L’azienda svedese Polestar, in perdita, ha rinnovato il suo top management per cercare di tornare al successo, nonostante il rallentamento globale della domanda di auto elettriche iniziato lo scorso anno.
Il marchio Polestar, che nel 2017 si è separato dalla casa madre Volvo Cars ed è diventato un’azienda separata all’interno della holding cinese Geely, è caduto in tempi difficili: non è redditizio e le sue vendite sono in calo. Non si può dare la colpa al rallentamento globale della domanda di auto elettriche, perché anche in queste condizioni molti produttori cinesi di auto elettriche riescono a incrementare le vendite, come ad esempio Zeekr, anch’essa di proprietà di Geely.
Il problema è che le “auto elettriche” di Polestar sono troppo costose: da due a tre volte più costose delle loro controparti Zeekr. Nel primo semestre di quest’anno, Polestar ha venduto solo 20.200 auto nel mondo (-27,4% rispetto all’APPG), più della metà di questo volume è caduto sul mercato europeo. Tre anni fa Polestar aveva pianificato di raggiungere le vendite di 290.000 auto all’anno entro il 2025, successivamente l’obiettivo di vendita per lo stesso anno è stato abbassato a 155.000 auto, ma oggi è chiaro che anche questo è irrealistico. A causa della debolezza delle vendite, la perdita netta di Polestar per la prima metà del 2024 è salita a 541,3 milioni di dollari, mentre nella prima metà del 2023 aveva registrato una perdita netta di 340,8 milioni di dollari.
All’inizio di quest’anno, Polestar ha finalmente interrotto i suoi legami finanziari con Volvo Cars ed è ora sotto il controllo diretto di Geely Holding; in Cina, di solito i problemi vengono risolti rapidamente, soprattutto nelle aziende private, come Geely.
La scorsa settimana Polestar ha cambiato il suo capo designer: il posto di Maximilian Missoni, che ha lasciato l’azienda, è stato preso da Philip Römers, proveniente da Audi, che cercherà di rendere più distintivi e attraenti i futuri modelli Polestar, con i quali ora ci sono evidenti problemi.
Ieri Polestar ha annunciato l’avvicendamento di altre due figure chiave: l’amministratore delegato Thomas Ingenlath, al timone dell’azienda dal 2017 (cioè dalla sua fondazione), si dimette e sarà sostituito il 1° ottobre da Michael Loscheller. Anche il presidente di Polestar, Håkan Samuelsson, si dimette e sarà sostituito da Winfried Wahland, ex del Gruppo VW.
IL NUOVO CEO
La figura chiave è, ovviamente, Michael Loscheller. I nostri lettori abituali lo conoscono bene: nel 2017 Loscheller è stato nominato CEO di Opel – il marchio tedesco è stato poi rilevato da GM dal Gruppo PSA – e già nel 2018 Loscheller è riuscito a portare Opel in attivo, cosa che GM non era riuscita a fare per due decenni. Per il suo brillante lavoro alla Opel, Loscheller ha ricevuto i premi Eurostar 2019 da Automotive News e Manager of the Year 2019 da AutoZeitung.
Nell’estate del 2021, Loscheller si è trasferito da Opel alla società vietnamita VinFast per supervisionare la sua espansione globale, ma si è dimesso alla fine dello stesso anno. Nel febbraio 2022, Loscheller è stato nominato presidente della travagliata startup di camion elettrici a idrogeno Nikola, ma non è rimasto a lungo neanche lì: si è dimesso lo scorso agosto per “motivi familiari”.
Mi piacerebbe credere che Loscheller metterà radici in Polestar, ha solo 55 anni, prima della pensione si può avere il tempo di fare un sacco di cose e di guadagnarci bene, ma i compiti che deve affrontare, ad essere onesti, sono difficili. Polestar ha bisogno di una riformattazione e di una nuova identità, perché l’attuale vettore di sviluppo sembra essere un vicolo cieco che porta l’azienda al collasso. Inoltre, Loscheller deve agire piuttosto rapidamente, come nel caso di Opel, perché è improbabile che il management di Geely tolleri a lungo una filiale in perdita e se ne sbarazzerà senza rimpianti in assenza di “misure di recupero”.
