Vi va che io racconti una mia giornata “tipo”? Bene, spero sarà di Vostro interesse.
Mi alzo abbastanza presto, ed uscendo sul marciapiede evito ogni volta abilmente gli improvvisi due/tre monopattini elettrici cinesi che cercano inutilmente di stamparmi contro un palo. Questa sorta di spaventapasseri mobili, intrespolatisul loro “coso” e ridicolmente tronfi nemmeno fossero Jack Sparrow al timone della sua goletta, hanno deciso di fare dei tratti pedonali il loro circuito di Gara, ma il più delle volte quello che conquistano è una mitragliata di “vaffa” al loro indirizzo.
Camminando a passo svelto, e facendo attenzione all’arrivo delle care vecchie endotermiche che si preannunciano con il loro suono di scarico, riesco (sempre per puro miracolo a scartare di striscio un nutrito nugolo di motoscooter ed E-Bike Delivery che cominciano sempre molto presto a percorrere le vie cittadine. In quanto mezzi elettrici ovviamente non producono rumori di avviso. Problema annoso, ma proprio perché tale rimarrà in Italia un bel tema di dibattito per il prossimo mezzo secolo.
Sempre più spesso questi mezzi a due ruote vengono affiancati dai micromezzi BEV per il trasporto persone: sto parlando di piccoli “cabinati” a tre o quattro ruote che accompagnano onorevolmente anziani e portatori di Handicap; ma anche di piccoli mezzi di Sharing o di proprietà per uso personale.
Nel frattempo decine di “CargoBike”, alla faccia del perbenismo ecologista che su talune cose chiude tutti e tre gli occhi (il terzo non Vi dico dove si trova…..), vengono condotte cariche di Battery Pack da ragazzini poco più che adolescenti pagati pochi Euro all’ora per favorire un “BatterySwapping” eco – friendly ed i cui costi sono tenuti sotto controllo principalmente dal lavoro sottopagato dei vettori di trasporto.
Mi avvicino al Centro città e, badate bene, andando rigorosamente a piedi visto che il Bus pubblico sta diventando sempre più un simbolo di Status: se lo puoi prendere vuol dite che hai la fortuna di abitare davanti al capolinea oppure che sei un raccomandato dall’ATAC; diversamente non c’è praticamente verso di trovare posto decentemente al suo interno oppure di poterne prendere uno in tempi decenti.
Ma convergendo verso le aree ZTL e centrali della città, ormai da diversi mesi faccio la conoscenza di sempre più nuovi e diversi mezzi che si muovono a loro agio nelle strettissime vie e viuzze del Centro urbano; e contemporaneamente vedo che la fantasia in questo tipo di mobilità sta esprimendosi al meglio.
Si passa accanto a mezzi assegnati direttamente alle forze di Polizia Urbana, oppure ai Veicoli per la cura di strade e giardini; non mancano piccoli Van per il trasporto persone in uso alle strutture ricettive più centrali (B&B, Hotels, Centri Congressi, etc…). Pensate, persino il servizio cimiteriale della mia città si è dotata di piccoli LCV elettrici per percorrere di continuo i viali del Cimitero monumentale, ampio quanto un piccolo Comune semi periferico.
Ovviamente, se la cosa non è chiara, tutta questa classe di mezzi già in circolazione è elettrica 100% e di conseguenza accede alla rete territoriale di ricarica.
In media, nella mia passeggiata lavorativa mattutina di 40 minuti e quattro chilometri, mi imbatto in non più di otto colonnine ma in almeno 30 unità variegate di mezzi dell’elenco sin qui fatto.
E lasciando da parte le auto private ed i TAXI BEV, simbolicamente conto già almeno quattro mezzi che avrebbero bisogno di “attaccare la spina” per ciascuna di queste colonnine su strada… Per carità, mie elucubrazioni non meritevoli di attenzione, perché tanto le colonnine sono come i funghi, prima o poi ne spunta una dove meno te lo aspetti.
Quello che però attira sempre più la mia attenzione è un nuovo filone di piccoli mezzi – chiamiamoli per simpatia “Micro Commercial Vehicles” ovvero “MCV” in contrapposizione ai LCV: si stanno affacciando cioè all’attenzione ed all’acquisto di piccoli commercianti ed operatori logistici una serie di veicoli di lunghezza massima inferiore ai quattro metri che tuttavia, a dispetto delle dimensioni e delle cubature, propongono all’utilizzatore:
– Volumi e portata di carico in linea con le esigenze della logistica di Ultimo Miglio;
– Dotazione ed accessoristica in grado di rendere comodo l’utilizzo massivo e prolungato;
– Attrezzature, allestimenti, versioni e dispositivi che permettono di affrontare la logistica Food e del fresco, il trasporto refrigerato farmaceutico, e persino un buon grado di difficoltà nei trasporti pesanti (edilizia, metallurgia, termoidraulica); recentemente in un’altra città mi è persino capitato di osservare un MCV elettrico adibito ad Officina mobile da una Utility locale per la erogazione di Gas. Nel vano di carico si trovava posto per i materiali di ricambio e per l’attrezzatura di riparazione.
Insomma, sta prendendo piede una famiglia di piccoli e piccolissimi mezzi che già ora viene impiegata pesantemente in modalità un tempo riservate agli LCV più professionali. Ma quale è il caposaldo di questo mio racconto? Semplice: dalla mera osservazione dei Loghi, dei Marchi e delle iscrizioni di ognuno di questi mezzi si evince chiaramente essere mezzi di produzione cinese. Come sono di origine cinese i mezzi paragonabili a quelli in descrizione che pur venendo assemblati o commercializzati da strutture italiane, derivano da modelli cinesi. La cosa che più impressiona? Sono attrezzati ed attrezzabili secondo una scala di accessori, allestimenti e trasformazioni infinita, e questo li rende adatti ad ogni situazione lavorativa. Ma la realtà quotidiana sta già superando soglie di immaginario tentare solo pochi anni fa:pensate ai sistemi complessi “modello Amazon”, soprattutto in altre aree extra italiane, dove l’integrazione tra Centri Logistici, Furgoni elettrici, Droni automatizzati e gli HubLockers implicano una filiera “point-to-point” già oggi efficientissima.
Insomma, girando per le città e vagando con lo sguardo tra Supermercati, Fast Food, vettori pacchi e merci, servizi di cortesia od istituzionali, il parco mezzi elettrico che percorre le vie centrali è non solo decisamente sovraffollato ma anche ad altissimo valore aggiunto: va da se’ che essendo mezzi professionali portano con sé il corredo di servizi aftersalespuntuali ed onerosi, ma che proprio per la loro utilità finale sono mezzi dotati di una serie di supporti ed accessori che su un’auto per uso privato ci possiamo sognare.
Ma non è finita, perché il mio pensiero va non solo a quel che vedo, ma anche a quel che ancora non si vede ma è ormai prossimo a diventare realtà.
Carbon Zero dalle Auto. E da Trucks, Canter, Public Transportation?
Non è facile scucire soldi alle Amministrazioni pubbliche od ai Governi, lo sappiamo. Ogni volta che in Italia, ad esempio, prende piede una normativa vincolante su un aspetto cruciale della vita sociale la Pubblica Amministrazione riesce sempre a spuntare eccezioni, esenzioni, deroghe, dilazione di scadenze ed altro.
E’ accaduto sempre mentre in contemporanea i vincoli per cittadini ed Imprese si imponevano invece in modo perentorio. E a quanto pare il vizio italico influenza non poco anche l’Europa delle regole: questa, pur conoscendo la quantità di mezzi pubblici su gomma e su ferro (in specifico i treni a gasolio) ancora classificabili come “inquinanti” continua a definire scadenze come tagliole sulla testa dei motori endotermici senza però specificare una indicazione determinante: cosa ne sarà di un parco mezzi europeo di Bus, Trucks, mezzi militari, mezzi speciali una volta che il 2035 indicasse “The End”? E cosa ne sarà delle decine di migliaia di appalti annui che gli Stati dell’Unione commissionano ad Imprese che continuano ad utilizzare mezzi motorizzati tra i più inquinanti in assoluto?
Ci sarà una pioggia di deroghe? Perché il paradosso – inammissibile in un sistema civile equilibrato – secondo cui la P.A. europea, pur dovendo dare l’esempio, continuerebbe a perseguire condotte nemiche dell’ambiente non potrebbe essere perpetuo, ma al massimo fruire nel nome della continuità del servizio pubblico di opportune deroghe. Ma prima o poi, se Carbon Zero deve essere, sarà: e dunque un calcio e via a Bus, Camion, mezzi edili fortemente inquinanti. Che ovviamente questo non significhi in assoluto la conversione elettrica ci può stare, anche se i Kit Aftermarket in continua evoluzione promettono di poter essere una valida alternativa; tuttavia se la scelta fosse “BEV”, Vi basterà anche per i settori sopra elencati vedere un comune sito commerciale di promozione dell’industria cinese.
Ce ne sono a decine, e Vi assicuro che le pagine del loro indice elencanti mezzi BEV di qualunque foggia e destinazione di uso fa davvero spavento.
Il bello è che vengono presentati con tanto di etichetta prezzo, ordinabili via Web con un click e pronti all’ordine.
Last Mile green, connesso, remoto e tracciato: dove la Cina è davvero più vicina
Il traffico delle merci nel cosiddetto Ultimo Miglio rappresenta un elemento determinante nello sviluppo economico e sociale di una comunità, a maggior ragione negli insediamenti urbani, poiché garantisce l’approvvigionamento e la distribuzione dei prodotti ai clienti finali.
L’Italia ha oltre 8.000 Comuni, la maggioranza dei quali ha quello che si chiama “Centro Storico” oltre alle Aree a Traffico Limitato. Per contro ormai quasi l’80% delle consegne si concentra in aree urbane e l’ultimo anello della catena logistica grava abbondantemente sul 20% dei costi globali.
Il Last Mile Delivery sta diventando sempre più una esigenza e non una opzione: la nuova organizzazione urbanistica, la perdita di appeal dei negozi fisici classici in rapporto alla scelta infinita offerta dalle piattaforme Web, l’e-Payment, oltre alla comodità di poter pianificare scelta ed arrivo delle merci ordinate presso il luogo di lavoro o a casa; tutto questo porta i consumatori oggi ad acquistare in qualsiasi momento, in qualsiasi giorno, da qualsiasi luogo, rendendo le operazioni di consegna più complicate dal punto di vista di corrieri e trasportatori, concausa non secondaria nel consumo di energia, di emissioni di gas nocivi e di inquinamento acustico, influenzando negativamente la qualità della vita e dell’ambiente nelle città.
La logistica urbana, nota anche con i termini city logistics e urban logistics può essere definita come l’attività che tende alla razionalizzazione e all’ottimizzazione della distribuzione delle merci in ambito urbano: e la Commissione Europea, da diversi anni, si sta muovendo per accrescere l’esigenza di ridurre le inefficienze del sistema logistico e di quantificarne con maggiore precisione i costi economici e sociali.
I Sistemi di Trasporto Intelligente (ITS) sono uno strumento fondamentale per il controllo della mobilità e la sicurezza stradale. Essi nascono dall’applicazione, ai sistemi di trasporto, delle tecnologie informatiche e delle telecomunicazioni, per l’erogazione di servizi finalizzati all’impiego efficiente del trasporto stradale, delle infrastrutture, dei veicoli di trasporto e nella gestione del traffico e della mobilità.
Gli ITA sono, in altre parole un insieme di procedure, sistemi e dispositivi per raccogliere, elaborare e distribuire informazioni riguardo la mobilità, al fine di ottimizzare le modalità di trasporto di persone e cose.
La Commissione Europea, relativamente alle aree urbane, sta promuovendo l’adozione di tre tipologie di applicazioni: informazioni di viaggio, gestione del traffico (inclusa la logistica urbana) e smart ticketing.
Le autorità cittadine sono incoraggiate a integrare pienamente la dimensione del trasporto merci nei loro piani di mobilità urbana sostenibile (SUMP) attraverso piani dedicati di logistica urbana sostenibile (SULP) sviluppati in collaborazione con stakeholder privati. L’applicazione di una chiara pianificazione e quadri di riferimento per il trasporto merci urbano a livello locale, nazionale ed europeo consentirebbe agli stakeholder della logistica di sfruttare le economie di scala necessarie per rimuovere il fattore di rischio dagli investimenti e quindi accelerare la transizione verso una logistica urbana sostenibile: tra i punti in discuussione un numero maggiore di nodi urbani, che richieda ad esempio lo sviluppo di terminal merci multimodali; l’implementazione, l’adozione e l’ampliamento di soluzioni sostenibili e in rapido sviluppo, utilizzando nuovi veicoli a zero emissioni, nuovi modelli di distribuzione, routing dinamico e migliori collegamenti multimodali con ferrovie urbane e vie navigabili interne.
Tutto questo farebbe il paio con la vera “mission Impossible” della politica europea del nuovo corso logistico: la supplyChain a Km Zero e l’adozione di modelli organizzativi di tipo Blockchain, dove la interconnessione e condivisione di informazioni e dati sia funzionale alla decarbonizzazione ed alla maggior efficienza di tutta la catena logistica secondo la logica del Just in Time e della circolarità.
Last Mile Blockchain: la Filiera Integrata dove i cinesi battono tutti?
Insomma, come si può capire un “miniVan” elettrico appare sin da ora come un vettore alternativo e complementare alla presenza dei più classici “LCV” la cui presenza non tenderà a scomparire ma a diventare sempre più “generica”: con la maggiore specializzazione che seguirà alla diffusione dei piccoli vettori per l’Urban Delivery in crescita, una grande parte degli allestimenti commerciali previsti per i veicoli commerciali entro 3 quintali e mezzo sarà desueta; la logica del Km Zero, la diffusione di punti logistici di prossimità (anche legati alla desertificazione progressiva dei Punti vendita Retail nei centri cittadini) e la moltiplicazione dei servizi fruibili attraverso il Delivery (per l’alimentare ed il fresco si va dalla spesa a domicilio al finger food, per il refrigerato l’elenco è lunghissimo; ma sta crescendo anche il trasporto medicinali e l’assistenza domiciliare, e persino le attività di Utility e Property Management nei centri Urbani stanno convergendo verso una forma di servizio “smart” dove l’intervento di operatori di Reti elettriche, Gas, Telefoniche, termoidrauliche viene accompagnato da vettori molto più agili del passato. Ma il valore aggiunto di tutti questi mezzi è il supporto della telematica (Tracking, programmazione degli accessi, servizi da remoto) e dei sistemi di e-management sia nella gestione del rapporto con il Cliente in chiave di Customer Satisfaction (sistemi di fidelizzazione con assegnazione punti fedeltà, ad esempio) sia in chiave di gestione logistico-commerciale (sistemi POS, Qr Code e Tag eR-fid, per arrivare potenzialmente persino al Peer-to-peer legato all’Energy Sharing ed ai pagamenti in Criptovalute). Su tutto questo una sola domanda, dalla risposta putroppo scontata: qual è oggi il sistema industriale ed il Paese in grado di garantire una offerta diversificata e completa su ogni voce della suddetta “Filiera efficiente di Ultimo Miglio”? Beh, ovvio: la Cina.
Camion, Bus e Mezzi BEV, la Cina va “sul pesante”
La trasformazione e l’evoluzione logistica in chiave “Ultimo Miglio” non può trascurare certo il più classico dei vettori a largo raggio: il Camion. La tensione attuale nelle previsioni strategiche dei Governi, ma anche delle Organizzazioni internazionali di Categoria, vede la ricerca di un modello di maggiore integrazione intermodale tra vettori navali, ferroviari, e su gomma.
La tendenza dovrebbe vedere nel medio periodo la fine di un utilizzo estremo di camion la cui serie di costi fissi ormai comincia a diventare sempre meno ammortizzabile per i trasporti di genere “low Cost”. Certamente il Camion risulta ancora insostituibile per quel che riguarda i trasporti refrigerati, per l’edilizia, e per altri settori e territori dove l’interconnessione tra vettori diversi risulti davvero poco agevole. Per quanto si può prevedere al momento, tuttavia, la proiezione per la logistica europea è di una riduzione del chilometraggio medio attuale pro capite per i Camion circolanti e di un maggior accesso a snodi intermodali (Interporti, scali ferroviari, persino percorsi fluviali) ai quali far accedere LCV e Minivan BEV secondo una programmazione “km Zero” in cui il Camion trasfrontaliero diventerà meno incombente di oggi. Ebbene, se queste previsioni fossero avverate, l’interesse degli operatori verso Camion BEV porterebbe gli stessi, alla data di oggi, là dove ben 10 Costruttori sono affermati e organizzati in una scala mondiale a proporre prodotti efficienti, innovativi, collaudati. Esatto, parliamo sempre della Cina.
Per ora, le aziende cinesi stanno vendendo principalmente a livello nazionale. Non abbiamo trovato dati completi sulle vendite all’esportazione delle aziende cinesi per produttore, ma circa il 98% delle loro vendite di camion medi e pesanti BEV avviene in Cina e il 2% a livello internazionale. Mentre alcune aziende come BYD hanno vendite internazionali più forti, altre non ne hanno affatto.
Volvo è l’unica azienda non cinese a comparire nella lista, per ora. I produttori occidentali (e coreani, e forse anche giapponesi) offriranno molti più modelli BEV nei prossimi anni. Le vendite dei produttori non cinesi inizieranno probabilmente a recuperare terreno nei prossimi anni, con più voci nella top 10.
Cina che oltre ai Camion presenta una gamma di Bus, Mezzi da Cantiere, Mezzi Speciali 100% elettrici che in Europa ed Occidente forse neppure saremmo in grado di costruire in numero ed assortimento così ampio. Sarebbe il caso di riflettere su questo nostro Post, prima di sventolare bandierine tricolori in difesa di un inutile Made in Italy. Il Business va dove c’è valore aggiunto e dove c’è valore aggiunto ci sono i margini. E dove ci sono i margini c’è la tenuta in vita delle Imprese. L’Europa dovrebbe dare impulso ad una industrializzazione ad alto valore aggiunto, mentre l’Italia dovrebbe ragionare di conseguenza senza ambire a fare del nostro Paese un produttore su licenza di BEV popolari cinesi. Ci stiamo terzomondizzando, e di sicuro qualcuno nei Palazzi della Politica lo fa consapevolmente.
Riccardo Bellumori
