Al Bar del Teschio di Via Oderisi, a Roma, quel tardo pomeriggio di Candelora il clima era effervescente: il nostro distinto ed attempato signore fedele all’orzetto era riuscito in modalità banda larga a contestare e investire di male parole – nello stesso intervallo di tempo – una squadra di operai impegnati nella potatura alberi, gli addetti al recupero rifiuti urbani dai cassonetti, due corrieri espressi parcheggiati in doppia fila e persino una colf al settimo piano rea di aver steso i panni facendo gocciolare una manciata di acqua verso terra. E non si erano ancora visti monopattini all’orizzonte.
Un crocicchio di amici riuniti su due tavolini interni dissertava amabilmente di confronti sociologici improntati sul contrasto tra la perfezione quasi germanica del Nord Italia rispetto a Roma ladrona e cafona.
L’ottimo Simone, appoggiato al Bancone in colloquii leggeri e spiritosi con il buon Fabrizio – responsabile del locale dal primo pomeriggio fino alla chiusura- aveva nel frattempo scorto in arrivo il titolare del Bar del Teschio, Danilo.
Una persona affabile, ospitale e sempre cordiale con gli avventori, che era di passaggio per consegnare a Fabrizio un poco di scorta alimentare da fornire per le consumazioni.
Danilo era un fan sfegatato dei sistemi di noleggio e sharingurbani, ed in effetti aveva preso l’abitudine di sostituire l’uso dell’auto di proprietà con le offerte periodiche e davvero convenienti di alcune compagnie: per questo era possibile vederlo scendere, in arrivo al Bar, da diverse auto messe a disposizione dalla Compagnia di noleggio.
Per l’occasione il nostro ottimo Titolare si era fornito di una Fiat 500 elettrica: ovvio e conseguente il primo scambio di impressioni e opinioni tra lui e proprio Simone, buon amico e appassionato di auto.
Si era dunque appalesato, contornato come sempre dalla sua aurea venusiana, il nostro viaggiatore dell’Iperspazio.
In dono dagli Astri stavolta non recava notizie sconvolgenti su natura umana e contattologia. Da un po’ di tempo il nostro galattico si cimentava nel raccontare barzellette marziane.
Nel senso che non era chiaro se queste gli fossero trasmesse direttamente dagli UFO o se fosse lui stesso a raccontarle male, fatto sta che restavano incomprensibili ed accolte da una risata di amichevole carità umana.
“Eh, Fabbrì??? Questo racconta ‘ste barzellette ma io nun lo capisco….”
“Niente, Gio’. Tranquillo, non sei il solo…..”
Arrivati all’affacciarsi della sera, mentre all’esterno del Bar del Teschio Simone e Danilo continuavano a disquisire su quella 500 elettrica, si avvicina il nostro “Signor *R*”, l’improbabile ed indefinito farlocco narratore di storie automobilare, ma non era pervenuto a caso nei pressi del locale: vi era sopraggiunto con l’obbiettivo più difficile, quello di farsi offrire un caffè da Danilo.
Questi, paziente ed affabile come sempre, sapeva della pessima attitudine del nostro bizzarro narratore a non voler pagare, e rassegnatamente evitava di inveire e cacciar via – giustamente – l’importuno. Ma nell’offrire il caffè, Danilo volle sottoporre la presunta competenza automobilistica del curioso avventore ponendogli una domanda:
“Secondo Te che modello di 500 è, questo??” chiese maliziosamente indicando l’auto a noleggio.
Il nostro improbabile essere si avvicinò precariamente al veicolo, guardò per un breve tempo e rispose:” Danilo, amico mio: questa 500 elettrica non è certo migliore di quella che ho guidato io nel 2012!!!”
Ad accogliere questa risposta bizzarra sopravvennero le risate spontanee e cristalline di Danilo e Simone, dei negozi a fianco, dei due signori isolani della portineria a fianco, di Giorgio e persino del viaggiatore ipergalattico !!!
Una Fiat 500 elettrica nel 2012???? Assurdo, non esisteva…..Non poteva che essere una topica del presunto espertazzo automobilaro….
Il quale, velenoso fruitore di caffè vinti in scommesse seriali, aveva preconfezionato la sua risposta in modo adeguato a scroccare qualcosa…
IL FUTURO ELETTRICO È QUI
“Sicuri sicuri che nel 2012, anzi dal 2009, non esistessero Nuove 500 elettriche?? E che scommettiamo????”
Bene: anticipando ai nostri due lettori che una volta acceso il suo infido PC il nostro bizzarro narratore vinse in una botta sola forniture di caffè, frollini, tramezzini e libero accesso al Bar per un intero semestre, questa volta i temerari scommettitori dovettero ammettere di essere stati buggerati.
L’oggetto della scommessa era “questa 500 elettrica noncerto migliore di quella che l’avventore diceva di aver guidato nel 2012” e non già una Fiat 500 elettrica propriamente detta.
Ebbene, attorno a quel PC si venne a radunare un capannello di curiosi pronti a conoscere una storia incredibile e dimenticata.
“Vedete”- esordisce il Signor R rivolgendosi alla improvvisata platea tra la quale il buon Fabrizio si era intrufolato a fatica per raggiungere con una tazza di ottimo caffè il nostro narratore seriale- “era il 4 Dicembre del 2012.
Non lo dimenticherò mai. Partito con il freddo da Termini alle 6 in punto ero sceso a Bologna, avvolto da un freddo tragico. Ma il mio luogo di appuntamento non era là ma in una coincidenza per Imola dove avrei incontrato Gaetano Di Gioia in persona, il fondatore della mitica “Micro Vett” pioniera della mobilità elettrica e seconda realtà industriale (per anzianità) in Europa ad essere nata con la missione di elettrificare mezzi originariamente endotermici: Piaggio Porter il caso più eclatante ma anche Doblò, LCV fiat e persino un dispositico Ibrido per l’Iveco.”
Un Marchio cui il nostro Signor R era affezionato e che portò a quell’incontro tra i due poco prima che – forse all’insaputa anche di Gaetano Di Gioia – il Tribunale non decretasse la fine dei sogni a Febbraio 2013.
“Ore 11,45 a.m., piazzale di parcheggio fuori della Stazione di Imola FS. Ad attendermi” – prosegue il narratore – “una Fiat 500 scura, linda, che si avvicina a me in silenzio surreale. Alla guida Gaetano Di Gioia, e per la prima volta tocco con mano una 500 elettrica.
Ma non una “comune” 500 MicroVett, bensì la “Superchrged” vincitrice del Campionato di Categoria FIA nel 2010: una vetturetta elaborata rispetto alla “base” e capace per l’epoca di ottime prestazioni.
Tuttavia, esternamente e visivamente, una Fiat 500 elettrica con un timbretto diverso su alcune parti di carrozzeria.
Chiaro che l’auto era artigianale: dopo una bella sgroppata che mi fu concessa guidando personalmente per la seconda volta nella mia vita una elettrica targata (la prima volta due mesi prima ad H2Zero, la manifestazione romana dove testai la Nissan Leaf) il volante tornò a Di Gioia con l’obbiettivo di “volare” a Bologna dove si apriva il Motor Show e dove il sottoscritto era invitato.
Il sogno segreto era di poter in qualche modo cercare un espositore interessato a far stare la 500 Supercharged nello stand a fine promozionale, perché la situazione di Micro Vettera tale da non far neppure avvicinare il Marchio ai costi di esposizione della Kermesse all’epoca”.
“Non vi dico” continua il nostro narratore alla platea “la serie di problemini e grattacapi che quella 500 portò durante il viaggio in autostrada. Ad un certo punto fu necessario attendere in corsia di emergenza, fermi al freddo di una giornata piovosa e tendente al buio serale, l’arrivo di un collaboratore di Di Gioia con una batteria di servizio per sostituire quella nel cofano della vettura. L’attesa ed il fermo furono tuttavia determinanti per farci arrivare entrambi all’ora di chiusura della prima giornata per la Stampa del Motor Show 2012”.
La storia fu davvero clamorosa e stavolta fu la platea degli avventori a spingere Danilo per l’offerta extra di due occhi di bue supplementari. In una oretta buona di racconto appassionato il nostro indefinibile essere aveva fatto conoscere due concetti quasi sconosciuti agli uditori: Micro-Vett e la sua “e500” Supercharged.
Ma doveva arrivare la notizia bomba che avrebbe portato in dote un caffè gratis extra: se la prima Fiat 500 elettrica non era nata in Fiat, non era nata neppure in Italia !!!!!
Ed arriviamo, lasciando il nostro narratore improbabile del Bar del Teschio, a raccontare la “vera” storia della prima 500 elettrica.
Dopo il debutto in casa Fiat nel 2007 la “nuova 500” di Lapo era diventata in breve una best seller dentro un Paese come l’Italia dove da dopo il crack Lehman aveva appena lambito il dibattito sulle elettriche; che in caso erano rappresentate soprattutto dalla Micro Vett con i suoi furgoncini Porter elettrificati.
Ma mentre la Francia iniziava con l’alleanza Renault Nissan a sillabare i primi verbi BEV più grazie al partner giapponese che non per vocazione propria, in Germania il mondo auto elettrico si divideva in due: i Costruttori istituzionali al seguito della Merkel ed in attesa che la stessa definisse piani di incentivazione governativi.
Dall’altra la componente di allestitori ed artigiani inpegnatinella elettrificazione di veicoli e vetture era di già la più corposa in Europa e soprattutto si rivolgeva ad una auspicabile unione di intenti con la vastità di allestitori di piattaforme elettriche che in Cina avevano fatto da apripista al mondo BEV.
Tra questi allestitori tedeschi ce n’era uno che di artigianale aveva ben poco: era ed è un Importatore e Dealer Fiat (oggi Stellantis) che con la sua divisione factory industriale si occupava nel tempo di allestimenti di LCV, versioni speciali (furgoni blindati, sanitari, etc..) e dunque aveva una propensione e usualità nel progettare e proporre allestimenti speciali a marchio Fiat.
Si trattava di Karabag Transporter di Amburgo, che nel 2008 sorprese tutti presentando la prima 500 elettrica di piccola serie al mondo.
Con il produttore tedesco di carrelli elevatori Linde MaterialHandling, gli specialisti Fiat Karabag avevano trasformato una Fiat 500 convenzionale in un’auto elettrica.
La Karabag 500E era dotata di un motore asincrono trifase che forniva 20 kW di potenza nominale e una batteria ai polimeri di litio da 125 V e 11 kW.
Le prestazioni dell’auto erano descritte come “tranquille”, ma la velocità massima autolimitata di 105/110 km/h eranecessaria (per l’inevitabile aumento di consumo) al fine di assicurare almeno un’autonomia di 100 km. Nonostante infatti la cura progettuale e la qualità generale del mezzo, tutti i componenti di conversione erano stati ricavati da un carrello elevatore Linde, con alcune modifiche.
Linde infatti sviluppava già e produceva circa 50.000 inverter e 400.000 motori elettrici all’anno, una produzione fondamentale per il progetto Karabag.
In verità la 500 elettrica del Dealer Fiat ad Amburgo era appunto pronta dal 2008 come prototipo elettrificato in altro modo, ma la Joint con Linde dal 2010 aveva finalmente avviato la programmazione commerciale declinando – curiosa nemesi storica – proprio la proposta troppo onerosa di Micro Vett.
L’approccio ingegneristico a questa conversione della 500 Karabag fu improntato all’ombra del pragmatismo massimo possibile: Linde ha semplicemente validato e lasciato la maggior parte delle componenti originali ed ha cambiato il meno possibile sulla vettura. In poco tempo il prototipo era in funzione perché Linde è stata in grado di utilizzare componenti esistenti del carrello elevatore come motore, inverter, controller, fusibile e circuiti di carica.
Poi sono arrivati i test EMC e le dichiarazioni e i test del produttore. Dopo nove mesi il progetto era completo. Equesto excursus, ripreso da servizi pubblici in Rete, fa capire come – volendo – i tempi per elettrificare siano decisamente umani, ma andiamo avanti.
Per tagliare i costi, la capacità della batteria è stata ridotta ma nonostante la batteria piccola (11 kWh), l’autonomia è scesa solo da 140 km a 100 km. Il bilanciamento ottimale di motore, inverter e controller ha ridotto al minimo le perdite. A differenza dei precedenti progetti di conversione, Linde è stata in grado di fare a meno del sistema di raffreddamento completo.
Per la fase di test, Linde ha utilizzato uno YokogawaDL850V ScopeCorder e un analizzatore di potenza WT1800 collegato al veicolo elettrico.
Lo ScopeCorder, uno strumento di registrazione multicanale per segnali analogici e digitali, presenta frequenze di campionamento fino a 100 Msamples/s, risoluzione a 16 bit e isolamento del canale di ingresso che fornisce una tensione di tenuta fino a 1 kV. Inoltre, è in grado di monitorare il CANbus e decodificare il payload.
La gestione e la intercomunicazione dati si basa invece sulla PCU Linc1 nativa di Linde con cui la fabbrica ha da tempo la sua centralina testat per la comunicazione con i computer di bordo dei carrelli e che è stata sincronizzata con la ECU della 500; c’è anche un BMS dedicato con Gateway ed un disegno specifico del cruscotto con nuove informazioni. Le performances di mercato dell’epoca per 500 Karabag sono state bassissime con non più di qualche centinaia di pezzi venduti, tuttavia parliamo di un progetto che ha superato ormai i 15 anni.
Ma che prestazioni offriva all’acquirente finale la 500 BEV di Karabag? Facciamo una scheda sommaria: potenza massima 28Kw o 38 Cv.; velocità di punta tra 105 e 115 Km/h e accelerazione decisamente pigra ma, ripeto, autonomia dichiarata di 90/ 100 km. in combinato e di quasi 130 in ciclo esclusivamente urbano. Merito soprattutto del pacco batterie a celle di litio creato dalla coreana KORAM all’epoca e dal costo nominaler faraonico di ben 17.000,00 Euro, capace di far gridare al miracolo per l’opera ingegnosa di Karabag:
“comprare” (benchè Dealer Fiat del tempo) una 500 endotermica, svuotarla e destinare al suo magazzino le componenti smontate; allestire e montare il nuovo Powertrain Linde con le modifiche necessarie, e raggiungere con tutto questo un prezzo di offerta dell’auto che al netto delle batterie costa esattamente quanto queste???
Beh, diciamo che 15 anni fa Karabag doveva essere messa elegantemente a “tacere” (ed infatti nessuno sa di questa storia) perché in caso contrario avrebbe messo a tacere la pioggia di dibattiti inutili sul settore BEV.
Un allestitore europeo che 15 anni fa proponeva già un’auto che se incentivata secondo ecobonus recenti sarebbe costata poco più di 25.000 Euro; con powertrain certificato e validissimo; con protocolli di Aftersales e di Customer Care rispettati nelle promesse. Insomma, che ne sarebbe stato della epica narrativa di settore?
Ah, si: l’unico fronte di dibattito sarebbe rimasto quello per cui le batterie costavano troppo.
I prezzi del 2011 per il mercato tedesco dopo la J.V. con Linde erano stabiliti in circa 35.000,00 Euro. Avete capito??
Se tuttavia, appunto, Karabag aveva definito la sua propria 500 elettrica in alternativa ad una proposta originaria di Micro-Vett, la nostra azienda di Imola non era rimasta a dormire: presa una Fiat 500 endotermica aveva realizzato prontamente la sua e500 full electric.
Ed in questo caso i dati specifici mutavano un poco, non solo nel prezzo che in effetti nel caso nostrano erano del 40% superiori a quelli della Karabag: 30 Kw (due in più della Karabag), più 15 Km di autonomia massima, coppia massima più elevata e dunque anche spunti ed accelerazioni superiori. Trasmissione monomarcia e a tutto il resto pensa l’inverter che modula la potenza erogata sulle ruote anteriori: si deve solo scegliere il programma di marcia – Comfort o Sport – e premere il pedale dell’acceleratore. In modalità “Comfort” si raggiungono i 50 km/h in 9 secondi, mentre con l’opzione “Sport” si ottiene più potenza e si raggiungono 50 km/h in 6,7 secondi. La velocità massima è invece di 115 km/h mentre la maneggevolezza è assicurata da un peso in ordine di marcia contenuto in 1150 kg. Rimaneva il neo della capacità della batteria dell’epoca ferma a 22 Kw, oltre al prezzo davvero poco pratico, ma rimaneva anche in casa MicroVett il primo progetto per “abarthizzare” artigianalmente la “e500” in allestimento “Supercharged” e prestazioni degne di un prezzo importante.
Ed a quel punto, terminate le descrizioni, il nostro Signor R era pronto a cavalcare una folkloristica esternazione di Giorgio (“Se so’ inventati tutte ‘ste stronnnnzz…….te!!!”) per fare un quiz:
“Ammettiamo” – esordisce Signor R – “Che Voi entriate in un Concessionario. Siete al Vostro primo acquisto di auto elettrica, non avete mai visionato la Fiat originale elettrica, e di fronte a Voi avete tre 500 identiche esteticamente rivestite con la carrozzeria “La Prima Berlina” del 2020; e senza alcun marchietto identificativo ed iconico dovete scegliere a cofano chiuso tra:
A) La Karabag 500 (28 Kw, da 100 a 130 Km di autonomia, 105/110 Kmh di punta) del 2011;
B) La “e500” Micro-Vett (34 Kw, da 100 a 145 Km di autonomia, 110/120 Kmh di punta) del 2012;
C) La originale “Fiat Nuova 500” BEV “La Prima Berlina”(Batteria da 25 Kwh, 130 Km/h, 180 Km di autonomia) del 2021;
Ebbene, tra A), B) e C), senza alcun dettaglio commerciale o mediatico, Voi quale potreste riconoscere come più nuova o più vecchia? Quale attribuireste alla originalità di mamma Fiat? Ed a ipotetica parità di costo “ecoincentivato” quale percepireste come più elevata nella qualità generale?”
E lasciando come al solito gli uditori attoniti e senza risposta, il nostro improbabile “Signor R” prese una manciata di taralli dalla vaschettina aperitivo dell’Avvocato Marco, da poco arrivato, e si alzò congedandosi.
Come al solito, senza pagare.
E Voi, cari due lettori di Autoprove, avete capito dove voglio portarvi a riflettere entro poche puntate???
E
Eh si, esatto. Ad un punto per il quale Voi comprenderete tutta la narrativa apocalittica costruita ad arte su un mondo furbetto: quello delle BEV.
Il tempo di correggere l’ottimo Giorgio che, capendo male, mi risponde in lontananza “BEVVETI? Parole sante, hai detto bene. So’ tutti Ebbeti!!!”
Riccardo Bellumori.
