Il Salone di Parigi, appena chiuso, ci ha dato occasione di valutare anche l’impatto che i diversi Marchi hanno avuto nell’immaginario collettivo, alla luce delle proposte, dei programmi e delle dichiarazioni. Intanto, questo 90° Salone a Versailles ha riunito oltre 500.000 visitatori in tutto il periodo di Fiera, praticamente quasi 90.000 al giorno. Un record che segna come l’interesse sia ancora intatto, nonostante tutto, per l’auto. Questa rassegna è stata partecipata da ben 48 Produttori, 158 espositori, e su tutto questo la compagine industriale cinese che rappresentava un quinto dei produttori presenti solo a livello statistico di iscrizioni, ma che occorre cominciare a ricordare che identifica il continente leader per volumi produttivi, per export auto e componenti, e per numeri del mercato “elettrico puro”.
Il motivo di tutto questo? E’ che nei quindici anni trascorsi dai primi effetti del “Crack Lehman” nel 2009 ad oggi, in Occidente ed in Europa di elettrico si è solo chiacchierato molto (a livello produttivo) tenendo comunque investimenti e piani produttivi relativamente bassi per la potenziale nuova domanda che stava nascendo ad Oriente.
Al contrario, nei quindici anni dal 2009 ad oggi la Cina è passata da un comparto “Z.E.” iniziato per lo più conallestimenti elettrici su chassis nativi endotermici, fino ad arrivare alla diffusione di modelli originari; e già, esatto, avvantaggiandosi proprio delle sinergie e delle Joint Ventures avviate dalla fine degli anni Novanta con Gruppi occidentali i quali (sperando si ripetesse nel mercato della Grande Muraglia la pioggia di credito facile per finanziare la motorizzazione di massa del Paese) hanno forse corso un po’ troppo di immaginazione nel presumere di colonizzare il territorio dei Dragoni; fatto sta che il 2010, inizio del periodo terribile del post Crack Lehman, segna anche l’inversione di polarità industriale nel mondo Automotive rispetto alla griglia di solo cinque anni prima: la Cina che nel 2005 produceva non più di 6.000.000 di auto è schizzata su del 300%; l’Unione Europea a 27 dai 17 milioni di auto prodotte del 2005 è scesa ai meno di 14 milioni del 2010; gli USA ed il Giappone rispettivamente con 12 milioni ed 11 milioni nel 2005 sono scesi a meno di otto e meno di dieci cinque anni dopo.
Da allora ad oggi sono solo cambiati i trends numerici e le performances di crescita in percentuali, ma di certo non è cambiata granchè la classifica assoluta per continente produttore.
E dunque, tutto quanto la genialità della Commissione può inventare oggi per cercare un impossibile riequilibrio di forze in campo trova e troverà sempre l’industria cinese pronta a prendere il possesso del pallone anche se e quando il primo tocco di partita è dell’Unione.
L’esempio dei Superdazi è didascalico: Settembre, sotto l’ombrello dell’Unione, ha visto un boom di importazioni di BEV provenienti dalla Cina, un dato secondo solo al valore “monstre” verificatosi un anno fa. E questo, ovviamente nella prevenzione della entrata a regime dei superDazi, porterà ad accumulare nei parchi di Importatori e Dealer decine di migliaia di auto il cui destino sarà quasi sicuramente nell’autoimmatricolazione.
Risultato: per prevenire i superdazi, i soggetti commerciali europei sostengono i costi iniziali di import, immatricolazione e stoccaggio per tenere basso il prezzo di vendita, prezzo che sarà ancora più basso con la ri-commercializzazione attraverso Km Zero; cioè “Usato da nuovo” che non solo servirà per falsare sin da subito i dati di mercato mensile e trimestrale (Ottobre vedrà ovviamente un rialzo farlocco delle immatricolazioni europee di BEV che in realtà rimangono a fare i funghi sui piazzali) ma che, stupidamente, domani farà concorrenza perniciosa al nuovo che sarà proposto dai Dealer a prezzo pieno, con la conseguente “bufala” delle autoimmatricolazioni perpetue delle quali non ci libereremo mai in Europa.
Ma perché questo inciso? Perché il convitato di pietra del SuperDazio è stato perennemente presente tra i corridoi e gli Stands del Paris Motor Show 2024, insieme ad altre tematiche; ma anche questo piccolo particolare economico e commerciale, oltre ai tanti dubbi sul provvedimento, non fa che esaltare l’estremo pragmatismo con cui l’industria cinese sta in effetti surclassando l’Europa in modo imbarazzante sul tema della leadership per la elettro-mobilità.
E, per favore: basta anche con questo chiamarle “auto cinesi”; sarebbe più onesto chiamarle “auto Capo classifica” in tema elettrico puro. Sarebbe un buon passo verso una possibile presa di coscienza del mercato europeo prima di ogni possibile rinascita.
I Costruttori europei a caccia di alibi, la Cina no: sull’elettrico è leadeship mondiale
I nove Players cinesi espositori a Parigi avevano forse uno solo di loro maggiormente preoccupato in senso contrario sul tema Superdazi, ed era probabilmente Stellantis/Leapmotor: la Joint Venture tra i due Gruppi (e la relativa compartecipazione societaria) che ha di fatto impiantato a Tychy (Polonia) una intera linea di montaggio di modelli Leapmotor perderebbe qualunque senso commerciale qualora – tra siti extra UE di produzione ed importazione o di revisione del meccanismo dei superdazi – si trovasse una soluzione dirimente: certo, rimarrebbe per Stellantis l’alibi strategico dei volumi produttivi intra-Ue della Gamma Leapmotor per l’abbassamento delle soglie di CO2 prodotta in Gamma. Ma detto questo, i Costruttori al momento leader del mercato elettrico mondiale mostravano a Parigi un ottimismo ormai sconosciuto dalle nostre parti. E ne hanno tutti i motivi.
Tra questi ci fa piacere segnalare Guangzhou Automobile Corporation – GAC che in contemporaneo svolgimento del Salone ci ha invitati a conoscerli direttamente presso il loro Centro di Stile (l’R&D European Center) di Milano. E dobbiamo riconoscere il massimo equilibrio e la piena coerenza tra quanto espresso e dimostrato dalla massima dirigenza GAC allo Stand del Gruppo e quello che effettivamente abbiamo toccato con mano a Via Tortona 16, sede del Centro meneghino. Qualità, volontà e coraggio di innovare, risorse umane e tecnologiche; e, non a caso, un carnet di riconoscimenti, premi ed “Awards” internazionali che segnano il percorso di GAC, premiata come:
Azienda di Qualità (1° per otto anni consecutivi) secondo JDPower Cina (IOS);
Gruppo tra i migliori 10 al mondo per veicoli intelligenti 2023-2024;
Modello “GS5” premiato come “Suv più consigliato” e “Miglior modello alla moda” in Medio Oriente;
Marchio cinese numero 1 per JDPower IQS dal 2013 al 2018;
GS7 “generazione di SUV eccellenti” al North American International Auto Show 2017;
Marchio Auto dalla crescita più rapida secondo Bloomberg Businessweek;
Miglior Design auto per modelli in produzione in Cina nel 2015 da parte di CarStyling;
Ed infine il premio di “Autoprove.it”, molto simbolico, lo diamo noi per un ingrediente che ci sembra scomparso in Occidente e che si chiama “rispetto”: rispetto per simboli, storie e valori della tradizione italiana che hanno fatto propendere GAC per la apertura di un Centro Design a Milano, non a Monaco o a Parigi, oppure a Valencia, tanto per dire.
Ma anche rispetto per gli interlocutori, che nel caso erano le redazioni e i visitatori ma che domani saranno i clienti. Inutile tergiversare e girare la testa dall’altra parte: il crollo del modello commerciale e industriale occidentale ed europeo non deriva solo dalla legislazione schizofrenica della Commissione o dalla scarsezza di risorse.
Senza questi problemi il sistema commerciale e poi industriale dell’Europa sarebbe comunque collassato a causa di un modello distributivo vecchio di un secolo, per i rischi di Default finanziario, per la crisi del passaggio generazionale, per gli effetti nefasti della delocalizzazione. Il resto sono alibi. E di alibi, GAC non ne cerca assolutamente.
CHI è GAC ? Raccontiamo la sua storia
Nel 2023 sia la produzione che le vendite di GAC hanno superato i 2,5 milioni, con una crescita progressiva.
Ad oggi, GAC INTERNATIONAL (costituita nel 1997) opera con successo in Medio Oriente, Sud-est asiatico, Europa orientale, Africa ed America, per un totale di 39 paesi e regioni in tutto il mondo.
Attualmente, ha 113.000 dipendenti su sette settori principali: ricerca e sviluppo, veicoli, componenti, energia ed ecologia, internazionalizzazione, commercio e trasporti, investimenti e finanza.
Attenendosi all’innovazione indipendente e alla cooperazione di joint venture, il gruppo GAC si sta ora trasformando aderendo al concetto aziendale di “Umanità”, Credibilità, Creatività”.
Molti lettori ricordano quasi quindici anni fa l’arrivo in Italia della Gamma “Gonow”, che in effetti contrapponeva all’allora “Rookie” Great Wall una offerta basata su Pick Up ad indole lavorativa e SUV su licenza.
In verità quella forma societaria e quella offerta commerciale derivava da un processo abbastanza articolato nato da molto lontano: nel 1954 Guangzhou Public Bus Repair Factory (poi Guangzhou Bus Factory) costruisce il primo autobus con struttura in ferro e legno “South China Brand” a mano senza alcuna attrezzatura e diede inizio all’ascesa della “Guangzhou Automobile” con l’autosufficienza e lo spirito imprenditoriale laborioso della gente di Guangzhou.
Si passa ai Camion negli anni ’60 fino alle auto negli anni ’70. A metà anni ’80 Guangzhou Automobile apre ad un accordo con Peugeot ed arriva la prima 505.
Negli anni ’90 Peugeot scioglie l’accordo, e la municipalità di Guangzhou promuove la nascita di Guangzhou Automobile Group Co., Ltd. riunendo Junda Automobile Group, Yangcheng Automobiles Co., Ltd., Guangzhou Bus Group e Anxun Investment Co., Ltd. sotto un unico Gruppo a guida “Istituzionale” partecipata fino alla partnership con Honda e la nascita di – appunto – GAC Honda, che nello stabilimento di Zengcheng ha realizzato per la prima volta in Cina un’auto a emissioni zero in Cina e ha fondato il primo istituto cinese di ricerca e sviluppo automobilistico finanziato da una joint venture e operante come entità giuridica indipendente.
Da qui partono nuove sinergie e J.V. con Hino, Fiat, Chrysler, Mitsubishi, fino al momento in cui GAC assume profilo di Gruppo Costruttore indipendente.
Nel 2006 nasce il Centro Ricerca e Sviluppo, e nel 2007 – per inciso – tra i frutti della collaborazione con Fiat c’è la licenza di produzione di autotelai Alfa 166 su cui nascono le “GA5” con motori Twin Spark 1.8 e 2.0: di fatto le prime auto GAC con marchio “Trumpchi”, primo Brand Captive del 2010.
Nel frattempo a Taizhou era nata, nel 2003, la Zhejiang Gonow Auto Co., Ltd. e nel 2010 nasce la GAC Gonow dall’accordo tra i due Costruttori, accordo che temporaneamente continua la costruzione su licenza Mitsubishi per poi estendere ad altri accordi su licenza.
A Marzo 2015, quando Gonow annuncia la volontà di interrompere ogni produzione su licenza per costruire direttamente le “Trumpchi”, la Rete di Concessionarie e Officine attiva una mobilitazione per protesta, avendo investito risorse, formazione e magazzini ricambi di componenti per la vecchia produzione.
A quel punto GAC acquisisce il 100% di Gonow che viene assorbita.
Oggi GAC Group possiede, tra Marchi propri ed autonomi e Joint Ventures, una vera e propria galassia di auto, moto e veicoli commerciali: GAC Motor, GAC Aion, Hyper; inoltre Joint Ventures con Hino, Honda, BYD e Toyota oltre a Wuyang Motorcycle Company.
Proprio ad Aprile 2024 è nata tra Aion e Didi Technology Co. Ltd una nuova e fondamentale Joint Venture per sviluppare protocolli e servizi di Guida Autonoma.
Guida Autonoma e Piattaforme elettriche: e le stelle stanno a guardare…
DiDi Autonomous Driving è la Divisione specifica dedicata al settore Automotive di DiDi Global che ha stretto una partnership con GAC Aion New Energy Automobile Co., Ltd. per fondare Andi Technology Co., Ltd.
Questa collaborazione segna una pietra miliare significativa in quanto è la prima joint venture in Cina nata e dedicata nominalmente alla produzione di massa di un modello di Robotaxi elettrico e completamente autonomo.
La J.V., denominata Andi, è pronta a introdurre un modello di SUV crossover dotato di tecnologia di guida autonoma all’avanguardia e innovazioni per veicoli elettrici (NEV).
La joint venture, guidata da Zhang Xiong di GAC Aion e Meng Xing di DiDi Autonomous Driving, prevede di dare alla luce il primo prodotto attraverso un SUV costruito sulla piattaforma AEP 3.0 di GAC Aion ma dotato delle tecnologie di guida autonoma di DiDi.
Grazie a innovazioni nella guida intelligente, nell’interazione basata sulle scene e nell’analisi dei big data e alle tecnologie applicative basate sull’architettura elettrica/elettronica, puntiamo a creare un ecosistema GAC ICV e a diventare leader del settore nello sviluppo di tecnologie ICV.
Con cloud computing, big data e simulazione virtuale GAC vuole conseguire la digitalizzazione del 100% dei processi industriali ed offrire agli utenti prodotti e servizi intelligenti, digitali e in grado di offrire un’esperienza superiore: sistemi automatizzati al 100% su stampaggio, saldatura, verniciatura, montaggi ed un processo di controllo qualità con gestione secondo “Stop-Call-Wait e PDCA” come flussi principali “standardizzazione, sistematismo e piattaforma” come base e “concetto di base di controllo qualità, garanzia della qualità nel processo e miglioramento costante” come tre elementi vitali, in modo da garantire la coerenza della qualità dopo anni tra piattaforme e tra modelli nel sistema di qualità di GAC MOTOR.
E nel futuro prossimo non può mancare il grafene, su cui GAC conduce ricerche dal 2014 perfezionando con successo la tecnologia di micropreparazione del grafenetridimensionale per (ad esempio) batterie agli ioni di litio a carica rapida, supercondensatori, batterie al litio-zolfo ed i materiali leggeri per carrozzeria.
Per garantire alta qualità e alta sicurezza, GAC MOTOR ha istituito un rigoroso sistema di controllo qualità denominato “6520”, eseguendo “6 attività caratteristiche”, prendendo i “5 monitoraggi” e “2 Screening” come misure principali per raggiungere l’obiettivo “zero difetti”.
Aggiungiamo infine il nuovo Centro di Ricarica e Sostituzione (Swapping) Batterie in Cina; tutto questo, per un Gruppo che sostanzialmente è nato sul mercato da non più di quindici anni, ha portato ad un fatturato aggregato 2023 di 502,3 miliardi di RMB.
Tutto il cuore del modello di ricerca, innovazione e sviluppo fa perno sul GAC Research Institute, fondato nel 2006, che è il fulcro del sistema di ricerca e sviluppo del Gruppo GAC.
L’investimento cumulativo in R&S è di quasi 40 miliardi di yuan e il layout di R&S di “Tre paesi e cinque luoghi” (Guangzhou, Shanghai, Xiamen, Los Angeles, Milano) parte dalla sede centrale di Guangzhou (che copre un’area di 500.000 metri quadrati).
Con più di 4.000 addetti alla R&S, (il 92% dei quali laureato e con Dottorato di Ricerca, tiene a specificare la Casamadre) 16.147 brevetti, GAC si colloca tra i primi tre Gruppi nel settore automobilistico nella valutazione del centro tecnologico aziendale riconosciuto a livello nazionale.
Gac Research Institute partecipa allo sviluppo della Gamma PHEV, HEV derivati, REEV, esplorando anche le applicazioni di carburante alternativo e di motori a idrogeno in Cina per supportare la visione del “doppio carbonio”.
In termini di reti intelligenti è impegnato sul primo sistema di rete intelligente full-stack in Cina, basato sull’architettura elettronica ed elettrica centralizzata dell’integrazione di veicoli e cloud; sulle tecnologie applicative come la guida intelligente, e tutto questo in maniera indipendente ed interna alle risorse del Gruppo, grazie anche alla spinta manageriale di un Team internazionale di gestione dove spicca anche un Italiano: si tratta di Marco Mario Gilardi – CTO of R&D Center, Expert of Chassis Tuning – che dopo quasi trenta anni di esperienza in Fiat ha accettato di supportare Guangzhou Automobile Group Co da Novembre 2009 come ingegnere capo dell’integrazione veicoli e telaio, occupandosi sia del miglioramento degli endotermici sia delle nuove forme di trazione ed alimentazione. Gilardi ha ricevuto sia il 5° “Guangzhou Friendship Award” che il Chinesegovernment Friendship Award del 2014, in una carriera vissuta dentro un Gruppo in costante evoluzione.
GAC: una Gamma perfetta anche per il mercato europeo
Chiudiamo infine il quadro con l’ultima nuova sfida di GAC, la “Aion V” presentata al Salone di Parigi: il quinto modello del marchio EV di GAC, dopo i primi quattro modelli AionS, Aion LX, Aion V e Aion Y. Ed AION è proprio il Marchio dedicato in casa GAC per l’offerta di mobilità elettrica dentro una Gamma, abbiamo visto, diversificata e completa dove GPMA (GAC Global Platform Modular Architecture) è l’architettura di piattaforma modulare sviluppata per i principali mercati automobilistici globali, che comprende auto (berline), SUV, MPV, inclusi veicoli ibridi e ibridi plug-in.
E dopo quattro anni di sviluppo anche la piattaforma GEP definita specificatamente per la trazione elettrica è la base per Aion S, Aion LX, Aion V ed altri modelli.
Così come con Aion LX Fuel Cell il Gruppo GAC si porta avanti anche nella sperimentazione di celle a combustibile di Idrogeno: sviluppata con la piattaforma GAC GEP2.0, AionLX fuel cell propone un sistema a celle a combustibile e un sistema di stoccaggio dell’idrogeno di bordo sulla base del mantenimento di ampio spazio, bassissima resistenza al vento e configurazione ultra-high-tech del veicolo originale, con una potenza di uscita massima di oltre 150 kW. Il chilometraggio di resistenza di NEDC è di oltre 650 km e occorrono solo 3-5 minuti per un’idrogenazione.
Tuttavia in Gamma GAC continua ad essere presente una offerta endotermica con unità costantemente aggiornate ed ottimizzate in termini di emissioni e rendimento.
Nei piani di mercato dei prossimi anni si prevede una presenza di modelli elettrici in tutto il territorio europeo entro il 2028, una punta di 500.000 vendite all’estero entro il 2030, ed infine un impegno a raggiungere volumi di produzione e vendita di oltre 5 milioni di veicoli entro il 2035, con ricavi superiori a 1 trilione di yuan, nel rispetto dei valori etici e sociali del Marchio.
Riccardo Bellumori.
