Sei un Costruttore di Auto, e la Banca “X” che hai creato dentro al Tuo Gruppo vende a credito ai tuoi Clienti per un importo di vendita di 1.000.000,00 di Euro.
Il rimborso avverrà ad “X” in 36 rate per un ritorno di 1.500.000,00 Euro.
La Banca “X” a questo punto cerca liquidità sul mercato senza né indebitarsi con un finnziamento né cedendo crediti “sicuri” che ha in tasca e che rendono interessi. Le leggi permettono ad “X” di:
- creare una Società Pilota (SPV) che gestirà un conto di passaggio delle rate di pagamento del prestito;
- di creare a questo punto uno strumento finanziario chiamato “ABS” (Asset Backed Security) dove la Garanzia è data dal rientro – atteso ma futuro – delle rate pagate dal Cliente: l’ABS diventa così una Obbligazione venduta agli Investitori, e la remunerazione degli obbligazionisti avviene indirizzando parte o tutto il flusso di Cassa del Conto della “SPV”.
Quali Investitori? Quelli “usuali” nel mondo finanziario (hedge fund, fondi comuni di investimento, piani pensionistici, ecc.) che sottoscrivono o per diversificare, o perché al contrario già impegnati finanziariamente nel settore Auto, od infine perché spinti da analisi e previsioni positive sui trend di mercato.
Quindi: “X” si aspetta di incassare dopo 3 anni 500.000 Euro di guadagno, sul credito fatto per 1.000.000,00 Euro;
La stessa “X” vende, opportunamente “Impacchettato” (cioè cartolarizzato) ad un Investitore non il credito ma “il diritto sul credito” attraverso la remunerazione mediante il flusso di cassa del famoso “Conto” strumentale: ovviamente, Voi noterete, per finanziare il debito del suo Cliente, “X” deve accendere nuovo Debito…..E l’unica Garanzia concessa all’Investitore, per il rientro dell’Obbligazione, è che il Cliente debitore paghi ogni mese senza intoppi.
E, dunque, il sistema finanziario permette di considerare un debito come una Garanzia per fare nuovo debito……Incredibile, vero?
Finanza come la birra: più si agita, più si crea schiuma. Ma “la sostanza”???
Un ABS nasce – istituzionalmente – quando un operatore finanziario cede i propri diritti di Credito ad un Istituto bancario che poi li stocca in un Portafoglio da vendere agli Investitori.
Fondamentalmente un ABS è dunque un contenitore di Asset cartolarizzati, ma anche debiti garantiti da Ipoteche ed obbligazioni di Debito collateralizzate (CDO) possono diventare un ABS; e gli ABS sono strumenti di raccolta di liquidità, a favore dei prestatori, utilizzati soprattutto per alimentare il ciclo ed il volume di nuovi crediti. Ecco spiegato in due passaggi il misterioso mondo degli “Automotive ABS” che da almeno quindici anni preoccupa il mercato: l’espansione del credito concesso ai Clienti è stato fatto, per la maggior parte, accendendo nuovo debito presso il mercato obbligazionario e degli Investitori istituzionali. Le operazioni finanziarie generatrici di “debito” (come prestiti per consumi, leasing e Retail Auto, Mutui, saldi di carte di credito o cessione di credito) con il flusso di cassa – atteso – che ne deriva possono costituire la garanzia per strumenti di investimento finanziario definito “ABS”, (denominato “Asset Backed Securities” ovvero “Titolo Garantito da Attività” che prende la forma di un’obbligazione o di una nota, e che paga un reddito a tasso fisso per un determinato periodo di tempo, fino alla scadenza.
Fare “DEBITO” per finanziare “DEBITO”: ed è tutto legale !!!
Più le “Captive Bank” concedono prestiti, e più per riprendere liquidità “impacchettano” tutti i propri diritti sui crediti costruendo “ABS” da vendere nel mercato obbligazionario; in sostanza, si offre sul mercato una massa di debiti per finanziare nuovo debito !!! Assurdo, o no???
I primi problemi ovviamente nascono, come sono nati, quando il monte di credito concesso in piedi ha superato nel giro di pochi anni le decine di migliaia di miliardi di Dollari nel solo Occidente; ovviamente ad aggravare il tutto è arrivato il problema delle sofferenze con i Clienti “Subprime”; ma non solo per questo motivo.
Un problema aggiuntivo si è verificato quando per promuovere le vendite si è mascherato con l’aumento dei margini da finanziamento un apparente calo dei Listini; e contemporaneamente lo stimolo alla sostituzione e l’obsolescenza programmata dell’Usato svalutava quest’ultimo oltre i livelli di guardia: quali fossero questi problemi e rischi, lo si può capire riflettendo sul fatto che il monte del credito erogato comprensivo dei suoi oneri accessori stava superando – nel mondo – il valore “nominale” del Parco Auto circolante su parte del quale gravava il credito medesimo.
E con l’aggravante che questo sistema di credito “lievitato” e di esposizione pericolosa toccava solo l’Occidente ma sarebbe potuto diventare un problema nei nuovi mercati dell’Asia.
Senza contare infine che per motivi diversi (e meritori di un altro spazio di analisi) i Costruttori continuavano progressivamente a perdere quote di Aftermarket che invece crescevano nell’ambito del mondo “IAM”: questo significava la difficoltà di alimentare il “Cashflow” da fondamentali attività di Postvendita.
Capite da soli la follia del concetto, a lungo andare: più ci si esponeva sul “nuovo” con riduzione dei margini sul “ferro” ed aumento del rischio di insolvenze, più si perdeva il contatto con la redditività garantita dall’Aftermarket in continua crescita.
Ed in gran parte questo era generato dalle strategie di penalizzazione dell’Usato, strategie volute proprio da Costruttori OEM e dalle loro Captive Bank !!!
Quanto conta la “salute” del Mercato Usato nell’ecosistema Automotive?
Stiamo capendo, a nostro danno e nostro malgrado, che la fortuna del mercato del “Nuovo” non può prescindere dallo stato di salute dell’Usato; e questo in controtendenza rispetto alle prassi ed alle convinzioni scriteriate di un manipolo di Managers – beoti ed incompetenti in materia di Auto – che lavorando ai vertici del settore per poco meno di venti anni sono riusciti, grossomodo, a regalare la devastazione e la desolazione che stiamo affrontando oggi; ed in contemporanea a perdere ogni contatto con il mondo della “Second Life” fatto di fatturati e margini in aumento sia per l’Aftermarket che per il Remarketing tra Privati: elemento questo che qualifica la follia e la dabbenaggine dei “Finance Managers” che hanno del tutto tagliato “Best Practices” in uso fino a metà anni ’90 che avevano lasciato nelle mani dei Costruttori e delle proprie Reti sia le riparazioni che la rivendita Usato.
Accelerare il ciclo di sostituzione del Parco auto recente, forzando la svalutazione del circolante Usato; e contestualmente ingigantire il volume di credito erogato verso un sistema nel quale il garante di ultima istanza (l’auto) finiva per farla valere progressivamente quote sempre minori del debito che gravava su di lei; il che ha portato al crack di sistema che cerchiamo di recuperare ora. Nonostante nuovi allarmi che tuttora continuano a segnalare che la situazione sul versante del credito non è molto serena.
Come va oggi l’Usato? E quali sono le previsioni?
Recentemente un rialzo in tutta Europa delle valutazioni e dei prezzi di vendita medi dell’Usato in circolazione ha sortito commenti negativi da chi paventa il rischio di una “Bolla” potenziale a cui potrebbe seguire un Default di sistema: in parole povere, il valore dell’Usato che fino a pochi anni fa era ritenuto troppo basso, attualmente è visto in un rialzo eccessivo per non ritenere un prossimo “sgonfiamento”.
Queste considerazioni tuttavia dovrebbero essere maturate e delineate non da esperti finanziari ma da veri esperti di Remarketing ed Aftermarket (sempre più rari); in effetti si dovrebbe qualificare il valore prossimo futuro del mercato Usato in base perlomeno a cinque variabili discriminanti:
- Domanda di acquisto, che resterà elevata sia in base alla continua alienazione dal mercato del Parco più vecchio, sia dal probabile aumento di target potenziale, sia dal coinvolgimento sempre più frequente di mezzi Usati nella catena di Rent e Sharing;
- Valorizzazione del Remarketing attraverso iniziative commerciali di OEM/OES e di IAM;
- Business legato ad un range esteso di: trasformazione, recupero, restauro, personalizzazione, valorizzazione dell’Usato gestito commercialmente da professionisti dedicati;
- Aumento di redditività atteso dall’Aftermarket sul Parco Usato e sviluppo di nuovi strumenti finanziari su Garanzie e servizi di Service Management programmato;
- Fine dei mandati commerciali classici e probabile ingresso di nuovi Network fisici o virtuali per logistica, distribuzione ed intermediazione commerciale nel mondo Auto.
Alla luce di quello che stupidamente è accaduto per un ventennio del recente passato, nulla può far dubitare che stavolta tutto il mondo professionale sarà impegnato a non perdere neppure un centesimo di nuovo Business sull’Usato; da questo consegue che di Usato “di fortuna” ne vedremo sempre meno, e che dunque rimarranno alti sia i prezzi di vendita che il valore dei servizi di Aftermarket; il livello alto dei prezzi dell’Usato “faciliterà” il permanere di Listini elevati anche sul nuovo. Concatenazione inesorabile ma plausibile, questa, del mercato Auto prossimo venturo: i “numeri” ed il Business commerciale non saranno più sulla quantità del venduto ma sul livello e sulla “durata” dei margini ottenuti su ogni singolo pezzo intermediato e sulla catena dei servizi da destinargli.
Il Green? Più finanza che immatricolazioni. Se non Vi basta…..
Come tutti ricordiamo, la bolla Subprime ed il Crack Lehman del 2008 hanno avuto due effetti poco collegati tra di loro in ambito Automotive: da un lato il crollo di quotazioni e capitalizzazioni dei Gruppi “Classici” con il rischio bancarotta per le “Big Three” di Detroit; e dall’altra l’esplosione tecnica, commerciale ma anche finanziaria del fenomeno “Tesla”, portatrice in se di nuovi valori non solo etici ma anche di investimento: tecnologie “Green”, sistemi di ricarica, infrastrutture, Know How, crescita di valore del Brand.
Improvvisamente anche la finanza “Green” e’ diventata più interessante della classica: e soprattutto, si è assortita di tutta una serie di strumenti di investimento il cui fine speculativo aveva alla base l’elemento etico della conversione ecologica (decarbonizzazione, R&D, vendita flotte ecologiche, etc….).
Questo potrebbe, senza complottismi o voli pindarici, far capire quanto di strumentale vi sia stato nella repentina adesione “pubblicitaria” di tanti Costruttori verso l’ecomobilità, data anche la fumosità – per quei tempi – di obbiettivi e di “Best Practices” del tutto ignote al Mass market automobilistico. Sorprende anche quanto gli indici finanziari di taluni Marchi derivino più dalla qualità e rinomanza del loro “Know How” che non dai volumi produttivi; ma soprattutto sorprende il volume di denaro indirizzato a decine di Start Up in Occidente ed in Asia, molte delle quali stanno letteralmente per fallire.
Quali segnali, oggi, dalla Finanza Automotive?
Dal mondo degli “ABS” – definiti anche “Prestiti riconfezionati” – arrivano notizie controverse: da un lato, come detto, gli analisti sono suggestionati dal trend dei prezzi di nuovo ed usato; dall’altro i rendimenti degli “ABS” sono in crescita, segno che altrimenti questi strumenti non sono più interessanti.
Nel 2022 c’è stato un aumento nella vendita di ABS Automotive rispetto al 2021, ma questo avviene in una fase di forte negatività finanziaria per molti operatori del settore, e con un futuro molto incerto; di fatto solo l’aumento medio di Nuovo ed Usato sta sostenendo le attese: di certo le obbligazioni Asset Backed sono di gran lunga più apprezzate dei Corporate Bond emessi da diversi Marchi Costruttori, il cui Rating sta crollando progressivamente.
Tuttavia l’aumento dei tassi finanziari e dei prestiti e l’aumento dei Clienti di rango “Subprime” stanno rinnovando il rischio di sofferenze. Ovviamente, come ricordiamo, si sta parlando dell’area “Occidentale” (Europa, USA in particolare) senza toccare ambiti molto difficili come Asia e India.
Di una cosa potete stare certi: il “consumo” non sarà più finanziato, in Occidente, con soldi pubblici, ma con il circuito del risparmio privato. Al massimo i fondi pubblici potranno essere destinati a nuove infrastrutture collettive.
Quindi, se il mondo dei consumatori sceglierà di “finanziare” l’espansione del credito o la crescita di nuovi consumi, anche nel comparto Automotive, dovrà farlo di tasca propria. Questo, fintanto che questo sistema economico e soprattutto monetario globale rimarrà come è adesso.
Un accenno tuttavia è il caso di farlo, con più dettaglio, sugli ABS stessi. Il fatto che chi scrive li ritenga un concetto un poco “folle” (ottenere credito offrendo a garanzia un credito) non vuol dire screditare il sistema sul quale sono costruiti. Anzi, possono essere visti in ambito Automotive come uno strumento per “liberare” liquidità operativa e, simbolicamente, per “moltiplicarla”: perché dico questo? Perché sull’esempio metaforico di un’auto di 10.000,00 Euro venduta a credito, con un ABS dedicato si aprono contemporaneamente un credito di 10.000,00 Euro da Costruttore a Cliente, ed uno da 10.000,00 Euro da Obbligazionista a Costruttore: “simbolicamente” appunto, su un’auto da 10.000,00 Euro si apre un volume di credito concesso di ben 20.000,00 Euro che apre due percorsi paralleli di rimborso, mettiamo in 36 mesi: una linea rateale da Cliente a Costruttore, e da questi all’Obbligazionista.
Quello che è certo è che dopo la grande crisi finanziaria del 2008 i Rating assegnati agli ABS Automotive sono stati in larga parte migliorativi, e la percentuale di NPL sui crediti Auto si è generalmente mantenuta sotto il livello di guardia. Questo è un dato, così come lo è il fatto che obbligazioni di tipo “ABS” avvicinano spesso quote di investitori ai quali il reddito fisso da altro tipo di investimento può essere poco accessibile.
Un futuro possibile sugli ABS: Aftermarket e fonti di Ricarica/Alimentazione?
Chiaro, è evidente a tutti che in quei tre anni quei famosi 10.000,00 Euro di automobile nuova venduta generano in media 3.000,00 Euro tra tagliandi e cambio gomme, altri 3.000,00 di alimentazione e potenziali 6.000,00 Euro di rivendita sul mercato Usato.
Un totale di 12.000,00 Euro dei quali, nel corso del tempo, quel famoso Costruttore titolare del debito verso l’Obbligazionista ha perso per strada oltre l’80%; e 12.000,00 Euro dunque di debito aggiuntivo a carico del Cliente cui l’auto è stata venduta a rate: quanto sarebbe più prudenziale e performante per i Costruttori tornare a controllare quel tipo di spesa oggi in mano al mondo del c.d. “Indipendent Automotive Manifacturers”?
Quel circolo vizioso – alimentato da stolti manager Automotive interessati solo alle performance sulle vendite di nuovo – che in Europa aveva svalutato oltre ogni livello di sicurezza l’Usato, aveva anche imposto il dominio del mondo indipendente sugli OEM/OES. Diverso il caso dell’America dove, non solo nel Noleggio, l’auto si vendeva di frequente con Fuel Card e cambi gomme inclusi.
Ebbene, sembra proprio che i “Player” dell’Auto, in varie forme ed attraverso diverse sinergie e partnership, stiano progressivamente recuperando il terreno perso proprio sull’Aftermarket: espansione di Noleggio e Sharing, ingresso nel settore Aftermarket generico e aumento di brevetti e Copyright sulle riparazioni inaccessibili agli IAM n sono un segnale. Così come le sinergie tra Costruttori ed Utilities sulle Reti di Ricarica o sulla produzione di carburanti sintetici. Si potrà un giorno arrivare a degli ABS strutturati sulle attività del Post Vendita? Beh, un caso nel campo dell’Usato potrebbe essere quello della famigerata “Manutenzione programmata a Rate”, chissa’.
Il futuro Finanziario dell’Automotive? Dipende da Cina ed India
Da cosa deriva questa lapidaria affermazione?
Beh, è evidente che se l’approccio finanziario “facile” che ha animato la diffusione del credito in Occidente ed in specifico in Europa da inizio anni Novanta avesse attecchito in Asia, teatro da quel periodo di diverse “bolle” (Internet Companies e “Tigri di Carta”, mercato immobiliare e “Shadow Banking) avremmo potuto moltiplicare all’infinito i sintomi di crisi che portarono nel 2008 al Crack Lehman.
Oggi la Cina è un osservato speciale: da un lato è il Continente più sviluppato e tecnologico sul versante della mobilità elettrica (basta contare il primato di Brevetti e R&D); dall’altro lato si conferma un gigante industriale Automotive; ma in ultima istanza è anche un mercato in via di sviluppo che in prospettiva può motorizzare una platea di diverse centinaia di milioni di persone nel prossimo decennio.
Motivo per il quale i circa 2,5 milioni di pezzi esportati sono una parte marginale di una produzione al momento riversata per gran parte verso il consumo interno.
Dalla Cina si presentano anche nuove formule finanziarie legate proprio al tema della ecomobilità, legate all’obbiettivo di raggiungere entro il 2030 il 40% di vendite di “Veicoli a Nuova Energia” (NEV) e la Carbon Neutrality entro il 2060.
In questo contesto la cartolarizzazione di “Green ABS” si è diffusa notevolmente, con Joint Ventures che in tal caso non si svolgono più tra “OEM” occidentali ed orientali ma tra questi e le Banche. I Green ABS creano nuove opportunità di finanziamento per le società di finanziamento automobilistico, riducendo i costi di capitale e allo stesso tempo offrendo loro l’opportunità di offrire soluzioni di servizi finanziari che promuovono un’economia a basse emissioni di carbonio.
L’ABS Green è composto da asset sottostanti – prestiti automobilistici – basati sulla green energy, e per essere certificati green, questi titoli devono rispettare standard nazionali e/o internazionali. Il mercato BEV influenzerà il mercato globale degli ABS Automotive, per il quale gli analisti si spingono a ipotizzare una crescita di almeno un quarto di trilioni di dollari all’anno nei prossimi 5 anni. Che possa influire positivamente o negativamente dipende dai numeri che i Costruttori hanno promesso e sapranno mantenere: se, in parole povere, il volume finanziario in costruzione sul tema della “Green Mobility” subisse un “disavanzo” troppo accentuato rispetto alla reale diffusione di mezzi BEV sul mercato, in diversi analisti prefigurano un possibile rischio di “default” di sistema……
Ovviamente non stiamo parlando di “Green Bonds” – tutt’altro strumento rispetto ai Green ABS -, che meritano uno spazio di trattazione a parte; così come meritano di essere approfonditi i temi legati all’Automotive ed alla Finanza asiatica e cinese, ma anche quella di un mercato in crescita come quello indiano. Temi un po’ “pesanti”, su cui ci ripromettiamo di tornare.
Ma… E per intanto? Beh, il mercato Auto come ben vedete si sta decisamente riorganizzando, sottotraccia, e lo vediamo anche qui in Italia: I Costruttori sono alle prese con una riorganizzazione della Rete territoriale ridisegnata per favorire il Business Ricambi, Autoriparazione e Remarketing.
Del nuovo se ne occuperanno i Siti di vendita on line, e della Distribuzione e consegna – presumibilmente – si faranno carico i giganti alla stregua di Amazon e similari. Questo terrà presumibilmente alti i prezzi dell’Usato, a fronte di Listini del Nuovo aumentati dalla nuova offerta “Elettrica”. Per corredo, anche il ritorno del mondo OEM/OES sul campo dell’Aftermarket porterà in alto i costi della riparazione o trasformazione del Parco Usato.
E quindi? Molto semplice: avere un’auto, qualunque auto, sarà più caro per tutti.
Riccardo Bellumori
