Fiat Panda sta per arrivare ai 45 anni, e comunque si candida ad essere una tra le
prime cinque “dinastie” automobilistiche più longeve d’Occidente; al suo confronto
persino Ford Fiesta è dovuta soccombere, un attimo prima del mezzo secolo, preda
dell’evoluzione di Gamma dentro Casamadre. Dopo “Golf” e “Polo” – se la memoria
non ci inganna – arriva proprio la originaria piccola di Corso Marconi seguita al
momento dalla “Opel Corsa”.
Il problema, con le leggende, è che se ci abitano sotto casa si finisce per ignorarle,
presi come siamo tutti dal voler raggiungere sempre chissà quale incognita il più
lontana possibile da noi.
Fiat Panda però non è solo una icòna automobilistica mondiale: con il suo percorso
storico è anche il simbolo della motorizzazione di un popolo oltre che cartina al
tornasole dell’evoluzione del mercato europeo in una fase discriminante della sua
storia. E, chissà, che non sia proprio la cara vecchia Panda a battere la strada
dell’Italia verso l’uovo di Colombo ricercato da tutti i Costruttori europei: la
creazione di una Gamma “Kei Car” (più che Low cost) elettriche basate su un taglio
“Small”, una immagine “Smart” ed un prezzo “Friendly”.
L’immagine “smart” la nostra popolare auto se l’è ritagliata in questi decenni nei
quali è passata da utilitaria “rurale” con sedili in tela e motore della “126” montato
davanti; a modello decisamente “crossover” tra Segmento “B” e “C” dotato
tecnicamente e ormai poliedrico al servizio di famiglie, professionisti e Flotte; fino a
diventare di fatto una vera “prima auto” tuttofare.
Come si è evoluta la piccola di Corso Marconi, e come incide il suo trend di
evoluzione sul mercato e sulle sue prospettive? Lungo oltre 40 anni il focus che
“Panda” ci offre è uno dei più privilegiati ed indicativi. L’appartenenza al settore
“Utilitarie” si sposa alla evoluzione che le stesse hanno avuto da “Bubble” a “City” a
“Small family” Car fino al perfezionamento dagli anni ’90 del Segmento “B”
affiancato in basso dal “sub B”.
Quando nasce la Fiat Panda, nel 1980, il Gruppo Fiat inizia un rinnovamento di Gamma
che portando la “residuale” 126 al rango di “sub B” mette questa spartana neonata a
coprire un Segmento “crossover” (destinato alla clientela rurale) abitato sino ad allora
da Renault “4” e Citroen “Visa” ed in attesa che con l’arrivo della “Uno” e ancora più sopra della “Regata” si inizi quel processo di “family Feeling” by Italdesign che
mette Corso Marconi “in pari” con la diretta concorrenza europea.
Nasce “Panda”: arriva la prima vera “rurale” in casa Fiat
Al suo esordio la nuova Panda “45” da 903 cc e carburatore mono corpo costa
4.700.000 Lire, che per rivalutazione odierna corrispondono a 12.500,00 Euro.
Inutile curiosare su “soglie sconto”: a differenza di oggi il Listino era vangelo,
pertanto immaginare di scalare già 500,00 Euro (in proporzione) voleva dire tanto e
dunque immaginiamo il classico Signor Rossi tornare a casa sulla sua Panda 45 1980
pagata 12.000,00 Euro.
Passano circa 15 anni, l’utilitaria è affiancata dalla nuova “Punto” ma la concorrenza
rurale è scomparsa. Per quanto il prezzo “Entry Level” dell’epoca per la “900 i.e.”
(13.200.000 Lire) la porterebbe oggi a costare la cifra importante di 12.900,00 Euro
(giustificabili solo dall’adozione di iniezione elettronica e Catalizzatore? No, ma le
vere Low Cost in casa Fiat erano state Innocenti “Koral”, “1000” ed “Elba”) se nel
frattempo l’intervento della “rottamazione Bersani” non contribuisse a ridurre la
spesa di acquisto a circa gli odierni 11.000,00 Euro.
Panda “II° Serie” : non le manca nulla
Nel 2005 è il momento della “II° Serie” della Fiat Panda: la rottamazione non è più solo un
riferimento di Legge dello Stato, ma è diventato un “must” irrinunciabile per i Clienti
che iniziano a confrontare le quote sconto offerte tra i diversi Dealer; ma lo è anche
per i Costruttori che ne fanno l’alibi per costruire listini virtuali attraverso i quali
persuadere – con opportune campagne promo – il Cliente che con la consegna della
vecchia auto lo sconto conseguente porta a “zero” il sovraprezzo di una serie
cospicua di accessori; e nascono così nelle Concessionarie gli Stock “full optionals”
irrinunciabili da parte del Cliente.
La Panda “1.2 Dynamic” arriva così – da un Listino lordo di 13.600,00 – a costare nei
contratti di vendita mediamente sui 10.500,00 Euro. In questo modo un prezzo finale
un poco più elevato di quelli di Ford Ka, Dacia Logan, Tata Indica, Hyundai Getz
viene giustificato dalle 5 porte, il volume abitabile e la notorietà del Brand e del
modello: paradosso, per lei e per la concorrenza, è che l’aumento di prezzo incida
proporzionalmente di meno al crescere dell’allestimento e della motorizzazione,
poiché è in effetti questa la serie ed il periodo dove debuttano Turbo benzina e Turbo
Diesel sia in casa Fiat che un po’ dappertutto.
Panda “III° Serie”: figlia del “Debito sovrano”
Arriva anche sulle generose spalle di Panda la crisi dei Mutui Subprime, dei Debiti
Sovrani, l’austerithy eurotedesca ma anche un 2015 in leggera ripresa: il
superammortamento fiscale ed una politica di “ecoincentivi Dealer” fanno respirare
un po’ un mercato in apnea, dove la “III° Serie” della piccola torinese si presenta
ormai con una Gamma da media europea: benzina, Dual power GPL, Turbo, Turbo
diesel, 4×4 sono il corredo completo ad una Gamma indicata per tutti.
Ed infatti Panda rimane incollata ai record continuati di immatricolazioni in Italia con
un listino dove tuttavia la “base” 1.2 da 69 Cv a partire da 11.340,00 (senza diversi
accessori) diventa un poco lo “specchietto per le allodole” in vista di un maggior
interesse verso la versione in quel momento forse più “elite” di Gamma: la 1.2 Easy
Power GPL che arriva a costare di Listino, più o meno, 15.300,00 Euro
(16.500,00 attuali) che pur portati a valori di offerta al Cliente di circa 13.800,00
Euro attuali lasciano tuttavia lo spazio, per circa 4 anni dal 2016 fino al famigerato
“Lockdown” alla sequela di “autoimmatricolazioni Km Zero” attraverso i quali si
smaltisce lo Stock giacente abbassando artificialmente il prezzo di Listino
obbligatorio a circa (parlando ancora della 1.2 Easy Power GPL) 11.500,00 Euro.
Un minestrone davvero poco comprensibile, in effetti, ed è questo il periodo forse più
confuso per il Cliente italiano costretto a fare la spola tra gli ecoincentivi governativi
sulle “Z.E.” ancora poco diffuse e troppo care, e un mercato del nuovo dove indiane
ed asiatiche approfittano del momento di debolezza europea per sfornare una cascata
di novità. E dove Panda rimane, tuttavia, regine delle vendite e di immatricolazioni.
“Panda” oggi: la Mild per tutte le tasche?
Oggi, tre anni dopo quel Lockdown, esaurito il superammortamento e gli Stock
giacenti, il Listino sembra teleguidato non dai “plus” ma dai “minus”: carenza di
semiconduttori, riduzione delle scorte per l’aumento delle materie prime, produzione
a ritmo ridotto per i costi energetici hanno fatto lievitare i listini di Panda anche se
il concetto di “value for Money” rimane in piedi per la percezione del sistema “Mild
Hybrid”. Così una “1.0 70 Cv” che parte da un Listino di ben 15.500,00 Euro prevede
contratti e soglie di prezzo che fino a poco tempo fa prevedevano sconti da 2.000 a
2.500,00 Euro circa.
Panda “domani”: come sarà il mercato del futuro?
E il dopo? Il dopo, se i preannunci di Stellantis saranno perseguiti, è che Fiat Panda
potrebbe diventare una “Full electric SUV” dal prezzo orientativamente vicino ai
20.000,00 Euro: che, per culto del paradosso, si definisce “Low Cost”.
Da qui, alcune riflessioni:
-Dove si è spostato il margine desiderato su “Panda” in tutti questi anni? Dal
100% sul solo prodotto, al lotto dei suoi accessori, per spostarsi sugli interessi del
finanziato, sui ricavi da Remarketing e a finire con il Service Management dei piani
di Noleggio e Sharing: per questo è sempre stato inesatto dire “le auto costano
sempre meno, ma era giusto dire che le auto sono sempre più “diversamente costose”.
Cosa ha concorso a formare i “costi” di Panda lungo 40 anni? Ecco, qui la
domanda ha risposte molto vaghe, dette da chi non ha vissuto dentro Mirafiori o nella
catena produttiva. Però anche uno sprovveduto può ragionevolmente capire due
fattori fondamentali: che l’insieme dei costi “fissi” legati alla fase
“Industry”(piattaforme e motorizzazioni comuni, linea di montaggio, logistica) siano
andati lungo 40 anni a calare nonostante il costo in aumento della Logistica) mentre i
costi variabili (energia e commodities, componentistica, perdite finanziarie, etc.) sono
stati in questi anni la vera bestia nera.
In generale tuttavia è difficile spiegare che i costi produttivi della prima Panda 45 del 1980, rispetto ai ricavi, siano stati incidentalmente maggiori rispetto a quelli di Panda Dynamic 2005; eppure è proprio così. Cos’è che ha formato il prezzo di Panda così come di tutte le altre vetture in commercio? Due soli elementi: il “Benchmark” tra prodotti concorrenti e le diverse “leve” commerciali presenti sul mercato in quel momento. Ecco perché nonostante il Listino “putativo” di Panda sia sempre cresciuto, siamo arrivati a pagarla dal 7% al
30% in meno dello stesso Listino. In quattro decenni di mercato i motivi di aumento
hanno coinciso con la classica “Mix” valida per tutti: debutto nuovo modello,
Upgrading di accessoristica ed Oversizing di motorizzazioni Diesel, Turbo, cubature
ed alimentazioni; ovvio che con l’endotermico le combinazioni possibili erano al
lumicino, dopo 60 anni di motorizzazione di massa, ed ecco perché a formare la
nuova scaletta di Listini deve intervenire un nuovo e poco noto protagonista:
l’elettrico.
E questo chiude il cerchio sul “posizionamento” di Fiat Panda. Questo scorcio di ultimo
periodo di mercato sta dematerializzando i “Segmenti”: si ritorna a ragionare non più
per livelli progressivi ma per classi e destinazioni di utilizzo. Le Gamme Auto non
hanno più l’articolazione progressiva “volumetrica” iniziata proprio 40 anni fa. Non
deve per forza esistere la “Sub B” alla quale seguono “B”, “C”, e così via con una
“forzata” spartanità delle piccole contro le Ammiraglie. Il nuovo mercato Auto
globale si baserà su tre dimensioni di mobilità:
– Urban, Smart, Micromobility svolta con sempre più supporto dei servizi di
Sharing, “peer-to-peer” logistico e Pooling;
– Professional, che coinvolgerà coloro che fanno della mobilità un elemento di
lavoro;
– Private, definito da non più di quattro Categorie di autoveicoli: small Family,
Community, Representative e Voyager.
Ne parleremo più avanti, ma è chiaro l’intento di superare le vecchie segmentazioni e
piattaforme precedenti.
Dopo “Low Cost” e “Low Price”, è in arrivo la “Low Property”?
Oggi la “fusion” tra elementi noti e meno noti del repertorio tecnico e commerciale di
un’auto viene articolata in una forma che sembra quasi schizofrenica, e se lo è esiste
un motivo: il “Crack Lehman” del 2007 ha definitivamente cancellato dai sogni dei
Costruttori occidentali queste due chimere: una, la possibilità di un mercato auto
finanziato all’estremo e per un periodo lunghissimo; al contrario, lungo sessanta anni
di mercato di massa il periodo più finanziato della storia è durato in tutta Europa
meno di 10 anni, per poi tornare a più miti consigli. Questo significa l’impossibilità
di “mascherare” margini e costi nello scorrere del tempo spostando in avanti i termini
di marginalità e profitto.
Due, è finita la chimera dell’invasione ad Oriente con il Parco Usato o con
l’estensione del credito come in Occidente: Cina ed India ci fanno la birra con il
nostro Usato, e con il rischio “bolla” in Asia l’espansione del credito comporta solo
rischi. Ed infine i rispettivi Governi hanno fatto ben capire che le auto sanno
fabbricarle bene da loro…
Risultato? Le proiezioni di mercato riportano al primo posto per i Costruttori
l’esigenza di marginare il più possibile dall’atto di prima vendita e dall’altro lato
quella di garantire il proprio credito.
Ecco, semplicemente, spiegato il motivo per cui i listini anche della “ex popolare” di
Corso Marconi si sentono come “peso” più adesso e all’esordio di 40 anni fa che non
nei decenni intermedi: meno leva finanziaria (a parte il Noleggio che preclude
tuttavia la proprietà dell’Utilizzatore), fine dell’appeal con Gas e Diesel, esigenza di
piattaforme comuni ancora più articolate in casa Stellantis, ed a “salvare” gli
ennesimi e poco graditi aumenti di Listino su Panda arrivano da un lato il Mild
Hybrid e nel futuro la possibile piattaforma full electric.
Con una domanda di futuro prossimo alla quale pochi sanno già rispondere: cosa
concorreva finora a formare i costi ed i prezzi dell’endotermico più o meno lungo
mezzo secolo lo abbiamo capito. Come opera ed opererà in futuro il supporto
elettrico sulla stessa scala, è davvero ancora un mistero. Perché alla fine della fiera
questo nuovo innesto di ecomobilità lascia sempre un dubbio sul reale equilibrio tra
“costo”, “prezzo” e “valore” del cosiddetto “bene Auto”. Ecco dunque raccontati i
quasi quarantacinque anni di Panda, dentro un percorso di mercato nel quale
speriamo che la storica “piccola” di Mirafiori sappia ancora farci da “sherpa”. Con un
solo timore: che dal “Low Cost”, siamo passati per pochi anni al “Low Price” e che
l’unico modo per contingentare gli aumenti sia quello di mediare dal settore della
Telecomunicazioni il protocollo oggi universalmente in vigore: la “Low Property”,
che finirà per interessare la maggior parte del pubblico automobilista mondiale, e in
base alla quale le auto torneranno ad essere semplici “Commodities”. Addio,
emozione e passione…
Riccardo Bellumori
