Il Comitato Trasporti dell’Unione Europea non è al meglio in questo momento. Oltre alle grane sull’attenti passaggio ai motori green a creare attesa è anche la nuova norma sulle emissioni Euro 7.
Nessuna delle due misure è gradita ai marchi che, pur presentando le loro accuse, non sono stati ascoltati e il clima è ora più che teso. Il primo ostacolo da superare è l’Euro 7 per le auto nuove. Dopo aver fissato un termine per argomentare le divergenze, che scade il 9 marzo, ora dovranno essere oggetto di lavoro da parte degli organi di Bruxelles, Commissione Europea, Parlamento e Consiglio, che si pronunceranno tra circa un anno.
Uno dei problemi maggiori è l’entrata in vigore del nuovo standard Euro 7, che riguarda tutti i nuovi modelli immatricolati per la prima volta a partire dal 1° luglio 2025, ma dato che il processo legislativo richiede molto tempo, questa data è praticamente impossibile da rispettare. Per i costruttori è impossibile adeguarsi, perché non hanno il tempo, in poco più di un anno e mezzo, di effettuare tutti i test di omologazione e le certificazioni nei laboratori disponibili nell’UE, causando i famosi colli di bottiglia che si sono già verificati con l’estensione dell’attuale norma Euro 6d.
I marchi automobilistici, per conto proprio e attraverso le associazioni dei costruttori – la tedesca VDA e l’europea ACEA – hanno proposto di ritardare la norma fino al 2027. Una scadenza più lunga che persino la stessa Unione Europea ritiene possibile. Ma c’è un altro problema che le parti devono risolvere: il nuovo metodo di test RDE introdotto con il ciclo WLTP in condizioni di traffico reale.
IL PROSSIMO STANDARD EURO 7
I produttori ipotizzano l’eliminazione del cosiddetto Fattore di Conformità, ovvero la tolleranza massima di deviazione dei gas di scarico nell’uso effettivo su strada rispetto al valore di laboratorio, che finora è di 1,43 per gli ossidi di azoto e di 1,5 per il particolato. Ma l’Euro 7 ha fatto un ulteriore passo avanti, prendendo in considerazione i gas di scarico generati all’avviamento a freddo, comprese le accelerazioni non necessarie che ovviamente aumentano i valori.
In effetti, questo è il punto chiave, poiché abbreviare il test di avviamento a freddo e quindi evitare l’errata tendenza a tenere premuto l’acceleratore, costringe ad aumentare la temperatura in condizioni ambientali, per cui i produttori trovano il trattamento dei gas di scarico non solo più complesso, ma anche più costoso per i clienti. Alcuni diesel sono già venduti con un riscaldatore elettrico per aumentare rapidamente la temperatura dei catalizzatori SCR, una caratteristica che non si trova sui benzina ma che ne richiederebbe l’installazione, così come un filtro antiparticolato maggiorato.
