L’epopea dell’ultimo “Garagista” inglese della F1 e della sua creatura più eretica, la Tyrrell 012 che ha avuto la grande occasione di essere l’ultima testimonial delle glorie del Ford Cosworth. Una storia di altri tempi, che proviamo a raccontarVi.
Tyrrell 012 – Breve storia del motore Turbocompresso in Formula Uno lungo quattro anni: fino al 1980 presente con una sola Squadra (la Renault) sul totale delle Iscritte al Mondiale, arrivò nel 1984 ad essere adottato da 14 sulle 15 iscritte. Riepilogando, infatti, furono iscritte da subito come turbocompresse :
Brabham, Williams, Mc Laren, RAM, Lotus, ATS, Renault, Toleman, Alfa Romeo, Ferrari e Ligier; mentre furono impegnate in una transizione di metà stagione Arrows, Spirit, Osella che passarono da unità aspirate a motori Turbo.
E all’opposto l’ unica Squadra rimasta a correre tutta la Stagione con un motore “aspirato” era rimasta la Tyrrell con il Cosworth DFV. Lo specchio di una situazione non solo finanziaria ma anche culturale del Team del vecchio “boscaiolo”, rimasto in effetti – insieme alla Toleman, all’ATS ed alla Ligier – uno degli ultimi Patron “garagisti” del Circus tra i Team storici e blasonati. Perché nel frattempo suoi antichi colleghi McLaren, Williams, Lotus, Brabham erano diventati una sorta di Corporate con il Partner motorista del tempo.
Breve storia dei “garagisti”
La Formula Uno, dal momento della sua nascita, ha quasi sempre parlato “inglese”: anche nel primo decennio dominato dai “latini” (con i primi 8 anni dominati da Italia ed Argentina) le regole del gioco erano culturalmente di stampo anglosassone. Perché dal Regno Unito la F1 aveva assorbito la grande capacità mediatica e di Marketing, ed a differenza di Italia e Germania, fin dagli esordi i colori inglesi più che dai Costruttori “istituzionali” erano stati rappresentati dalle squadre artigianali definite in gergo “Garagisti” perchè finivano più per assemblare prodotti di terzi che per produrre in proprio. All’epoca i Teams inglesi si distinguevano in due categorie: i Costruttori che facendo ampio uso di materiale “embedded” prodotto all’esterno realizzavano manufatti proprietari; ed all’opposto veri e propri “Trader” che finivano per produrre e vendere a terzi proprie realizzazioni oppure al contrario acquisivano intere monoposto da terzi e le assemblavano personalizzandole. A queste seconda categoria appartenne per diverso tempo Mister Ken Tyrrell. Certo, già all’epoca la Formula Uno costava, è una considerazione ovvia: e l’irrompere delle sponsorizzazioni e delle Televisioni dalla fine degli anni ’60 aveva mutato il ”DNA” dei classici “garagisti” spinti a trasformarsi da Teams artigianali a “Business Unit” sportive di grandi Gruppi industriali. Era il segno dei tempi al quale persino la Lotus dovette abdicare, nei primi anni ’80 anche per la scomparsa del suo Patriarca Colin Chapman.
Era rimasta la sola Tyrrell legata ai “vecchi tempi”. “Zio Ken” come veniva affettuosamente chiamato nell’ambiente era rimasto fedele a sé stesso: più “talent scout” che Businessman, più “padre padrone” che Team Manager, non era cambiato dal 1959 quando cominciò la sua avventura sportiva in Formula Junior con Jackie Stewart; passando per la Formula 3 sempre con lo scozzese.
Storia del Boscaiolo, subito vincente
Nel 1967 Ken costruisce la grande occasione: la francese Matra iscrive al Mondiale F1 nel biennio 1967/1968 due Team (ma non era la sola): la “Matra Sports”, cioè la Factory ufficiale, e la “Tyrrell Racing” di Ken; risultato, nel biennio la Tyrrell con i suoi Piloti conquista 43 Punti in due anni, le prime tre vittorie del Marchio, un posto di Vice-Campione del Mondo del 1968, e permette a Matra di arrivare terza nella Classifica Costruttori.
Matra Sports, cioè la struttura Casa madre, conquista invece solo miseri 11 punti in due anni. I numeri parlano talmente chiaro che è un passo automatico che nel 1969 la Tyrrell vinca per Matra (prima volta per i colori della Francia, grazie ad un inglese…..) sia il Titolo Costruttori che quello Piloti, e così Ken entra nell’Olimpo, e fiuta il Business.
Dall’anno successivo abbandona la Matra al suo destino (che fu quello di uscire nel 1972 dalla Formula 1 sempre nelle retrovie) e nel 1970 si iscrive in nome proprio e “materiale di terzi” grazie alla sua abilità nel “trading”. Certo, la prima Tyrrell “001″ è poco più di una “rimarchiatura” del della March 701, (monoposto nata da un Team “affine” alla Tyrrell, poiché March nasceva nel 1969 con l’obbiettivo di fare a sua volta “trading” con le realizzazioni di F1, grazie al concetto del progettista Robin Herd che concepì monoposto veloci, semplici e robuste da far gestire dai Clienti): secondo le cifre pubblicizzate e diffuse da March per quel tempo, in sintesi ed in cifre il buon Ken potrebbe aver acquistato a 9000 Sterline dell’epoca lo Chassis, aggiungendo il Motore Cosworth ed il cambio ZF con altre 10.000 Sterline: un “pret a porter” per il quale con 19.000 Sterline del tempo, cioè 250.000 Sterline odierne, la Tyrrell potrebbe aver potuto schierarsi in F1.
Ovviamente la “001” e la March “701” erano gemelle anche nei risultati mediocri in quel 1970, e non li potè neppure cambiare un talento come Stewart.
Motivo per il quale nel 1971 Tyrrell cambia spartito: affida alla GOMM Metal Developments, una Factory esistente tuttora a Woking, la realizzazione della prima vera Tyrrell autoctona (la 002) disegnata da Gartner, che inventa il musone a “conchiglia” in F1 e con cui Stewart vince di nuovo il Mondiale. Su quella base nascono le 003 e 004 delle stagioni successive, fino alla nuova top winner “005” del 1973, la prima con il periscopio. Ovviamente con i trionfi di quegli anni per la Tyrrell arrivano anche gli introiti di media e Sponsor, ma il problema è che Tyrrell è il miglior trader della Formula Uno ma è meno affarista e pragmatico dei colleghi inglesi.
A differenza di Colin Chapman (Lotus) non sviluppa attività di Consulting e Project management per conto terzi, né si sposa a grandi sponsor come Williams o McLaren, oppure al supporto dei motoristi industriali come Brabham. Risultato: dal 1974 al 1980 naviga dal 3° al sesto posto, e complici alcuni azzardi tecnici (come la P34) e la rarefazione delle sponsorizzazioni il Team comincia a raschiare il barile.
Dalle stelle di fine anni Sessanta allo “stallo”
Per capirci, nel periodo più estremo di sviluppo e innovazione tecnologica tra il 1978 ed il 1981, la Tyrrell corre ben quattro Stagioni con fondamentalmente due soli modelli: la “009” di cui la “010” è solo la versione più affinata per l’aspetto “Wing Car”. E la “011” che delle precedenti monoposto cambia solo il guscio anteriore e il disegno delle sospensioni, correndo nel 1981 e nel 1982.
La differenza vera, in quell’ultimo anno, è che alla guida della “011” c’è l’ennesimo talento scoperto da Zio Ken, cioè Michele Alboreto. Michele nel 1982 regala alla Tyrrell la prima vittoria dopo quattro anni (da Monaco 1978) ed il primo Podio dal 1979 (da Usa West 1979). Ovviamente sempre con il fidato Cosworth DFV “entry level” (cioè la versione meno potente da 480/490 Cv) dietro la schiena…….
Una guerra “Anglo – francese” di cuori: Tyrrell contro Ligier
Non si può avere intenzione di rappresentare un’epoca storica come quella che racconto senza confrontare quelli che, a mio avviso, sono i due “gemelli diversi” di tutta la storia della Formula Uno, e per di più mai lontani tra loro come possono essere un francese ed un inglese. Ken Tyrrell in Inghilterra e Guy Ligier in Francia tuttavia sono uno l’alter-ego dell’altro: “padri padroni” illuminati in Squadra,fianco a fianco a tutti e sempre nei Box, rappresentanti legali in ogni sede della loro creatura. Entrambi – Ligier e Tyrrell – avevano nella organizzazione artigianale del loro Team sia il segreto vincente iniziale che il motore del successivo fallimento. Entrambi che nascondevano dentro al cuore il segreto di una grande tragedia: Tyrrell sarà per sempre segnato dalla morte di Francois Cevert nel 1973; Guy Ligier in rispetto del suo amico fraterno Jo Schlesser denominerà ogni sua realizzazione con la sigla “JS”. Uomini di altri tempi, entrambi guarda caso abbandonano per sempre la loro creatura (il Team) in un soffio di tempo di distanza l’uno dall’altro. Guy cede la Ligier nel 1996, Tyrrell vende tutto alla BAR appunto sei mesi dopo.
Tyrrel 012: il nuovo rinascimento
Ma torniamo alla Tyrrell “012”: con la rinascita della Pattuglia azzurra nel 1982, i primi risultati anche mediatici, e soprattutto il divorzio di quattro Top Team inglesi dal motore Cosworth, per Tyrrell torna un piccolo rinascimento.
Ma soprattutto, finita l’era delle “Wing Cars” (e potendo finalmente ambire alla serie più aggiornata del Cosworth con 530 Cv, grazie al nuovo motore a corsa corta) finalmente per Zio Ken torna il momento di confronto “quasi” alla pari sulla base della capacità dei talenti alla guida e della caratteristiche dinamiche dell’auto, e su questo la Tyrrell aveva un database di expertise quasi unico nel Circus: finalmente si tornava a lavorare “ di cesello” anche in F1.
Ed i risultati furono subito visibili. Merito anche del ritorno di Sponsor “pesanti”: dalla fedelissima “Elf” del 1976 (che abbandonò Tyrrell per legarsi alla Renault tornando fugacemente nel 1978) passando per la “First National City” del 1977 (la originaria “Citybank” passata da March a Tyrrell), fino al Gran Premio di Spagna 1979 la Tyrrell si trovo’ senza sponsor, fin quando per miracolo la “Candy Domestic Appliances” scelse di finanziare le Stagioni 1979/1980.
il problema però di un rendimento da metà schieramento, con il proliferare di Squadre iscritte anno per anno portò di nuovo la Squadra di Ken a corto di Sponsor. Il 1981/1982 fu una alternanza triste tra la carenatura vuota e la presenza di Sponsor “itineranti” come Pastamatic, Imola Ceramiche ed il ritorno di Candy.
Ma come detto in quel 1982 lo “Sponsor” di Zio Ken fu uno dei Piloti che amò di più, proprio il nostro Michele. Vincendo in USA (dove partì anche in seconda fila) e piazzandosi benissimo in Stagione portò da solo il nuovo e positivo carico mediatico (soprattutto in terra americana) e spinse la Tyrrell al sesto Posto su 18 Squadre iscritte in Classifica Costruttori.
Tyrrell 012: l’ultima “freccia” nell’arco di Zio Ken
Ecco perchè nel 1983, complice anche la “furbata” di iscrivere come seconda guida lo statunitense Danny Sullivan, in Tyrrell entrò la Benetton (interessatissima agli Usa). Il matrimonio si celebra in Brasile 1983, e Benetton fornirà alla Tyrrell tutto il “money” di cui la Squadra ha bisogno. Michele ripagherà ancora una volta tuttavia le aspettative a modo suo, “facendo l’americano”: terza e quarta fila in qualifica nelle gare americane e vittoria a Detroit, l’ultima di sempre per il Ford Cosworth. E anche questa è una giustizia postuma più che giusta: Zio Ken aveva dovuto cedere il “battesimo mondiale” del Ford Cosworth alla rivale Lotus nel 1968, ma storicamente il suo Titolo del 1969 è il secondo di sempre per il motore inglese. Giusto che, simbolicamente, l’ultimo vincente di sempre con il DFV fosse il “boscaiolo”.
Per quanto riguarda lo sponsor Benetton, il passaggio di Michele alla Ferrari e l’impronta “made in Italy” del brand di abbigliamento spingerà quest’ultimo a sponsorizzare la più gloriosa ma meno efficace Alfa Romeo nel biennio 1984/1985.
La Tyrrell 012 viene circondata così di un’aurea quasi mitologica, ma non solo in questo Post.
Di fatto è l’ultima monoposto insieme alla Minardi a montare un Ford Cosworth nel 1985, ma questo non implica solo un temporaneo “passo indietro” di Ken davanti ai successivi motoristi fornitori di motori Turbo tra il 1985 ed il 1988: perchè, ricordiamolo, quando entrava in scena un motorista Turbo dell’epoca la progettazione si poteva fare solo in tandem. In verità cambiano davvero i tempi: pensate solo che la DG016 seppur con motore Cosworth 3,5 lt. segna un confine culturale: la prima Tyrrell progettata interamente con i server dello sponsor Data General e non più sui tecnigrafi della Factory; mentre le precedenti “014” e “015” sono rimaneggiamenti della povera “012” per inaugurare il turbo Renault. Invece nel guardare lo “stuzzicadenti” a quattro ruote, ti sembra davvero di vedere Ken Tyrrell che fa notte con il progettista Philippe per “cesellare” la forma ed il profilo di una piccola monoposto rivoluzionaria, la seconda di quella stagione presentata con forma marcatamente a “freccia”, dopo la Brabham BT 52. Certo, gli ingombri ridotti del Cosworth e le minori esigenze “idrauliche” (acqua e olio) dell’aspirato permisero al progettista di disegnare i trapezi laterali (non oso chiamarle “pance”) davvero minimi.
Sotto la “freccia” il terremoto del 1985
La “012” è anche l’ultima a vincere una Gara per Zio Ken, ed è quella che – purtroppo – cambierà involontariamente il destino della Tyrrell per due accadimenti: la famosa squalifica del 1984 e la tragedia di Stefan Bellof. Dalla scoperta dei “rabbocchi pirata” di acqua addizionata di piombo a fine Gara la Tyrrell ne uscì con il disonore ed il ludibrio pubblico, la cancellazione dalla FOCA con il conseguente rimborso dei premi di partecipazione e delle quote di agevolazione per viaggi, convenzioni e altro. Eppure…….volete una “indiscrezione” da “Spy-story”? In quello stesso periodo – o meglio poco prima della squalifica della Tyrrell – Zio Ken era stato l’unico membro della FOCA a votare contro l’ampliamento a 220 Litri della capacità dei serbatoi benzina: ovviamente alla Tyrrell il mantenimento a 195 litri avrebbe consentito un piccolo vantaggio ancora nell’uso del Cosworth aspirato, e perché la modifica potesse realizzarsi occorreva l’unanimità degli iscritti alla FOCA. Ed oplà!, con il ritiro dell’iscrizione alla Tyrrell l’unanimità fu di colpo raggiunta……
Ovviamente a causa dello scandalo e della squalifica il Team perse anche l’appoggio dello Sponsor De Longhi, ma rimase la fedeltà ed il sostegno a ken dei suoi “bambini terribili” Brundle e Bellof, quest’ultimo che aveva regalato alla Tyrrell l’ultimo vero clamore universale in F1, cioè la cavalcata trionfale sotto il diluvio (con annessi preziosi minuti di riprese TV) ed il Podio a Montecarlo 1984. Lo stesso Stefan, talento di razza pura, prima del maledetto Settembre di Spa 1985 aveva potuto regalare ad una desolata e decaduta Tyrrell una delle ultime rimonte di altri tempial Gran Premio degli Stati Uniti: partito diciannovesimo, finì quarto a soli tre secondi dal terzo Alboreto, e anche a Detroit stava per compiersi il miracolo di Monaco, e di sicuro Stefan ci stava credendo…..Dopo Spa 1985 persino sulla Tyrrell si stende un velo di tristezza, e quel numero “4” affidato ad altri Piloti segna l’emozione e la tristezza di tanti.
Dalla metà anni ’80 la Tyrrell cambia pelle
Per i cultori del “classico” Team Tyrrell comunque dalla metà degli anni ’80 si comincia ad intravedere un passaggio generazionale, da Zio Ken ad un nuovo “mr. Tyrrell”.
Certo il fattaccio della squalifica ha gettato ormai un velo di “emarginazione” sul Team, e di certo i risultati opachi che la Squadra raggiunge dal 1985 non aiutano dal lato mediatico. Aggiungiamo che la Tyrrell nel 1986 diventa il terzo Team equipaggiato da motori Renault, più per vecchi rapporti tra il boscaiolo e la “Regiè” (pochi sanno che il primo a vagliare la disponibilità della Renault a produrre un 3 litri aspirato “V6” per la F1 derivato dalla F2 fu proprio Tyrrell alla metà degli anni ’60) che non per motivi strategici: prima di Tyrrell nella scaletta del fornitore francese c’erano la Lotus di Senna e la connazionale Ligier, e peraltro Ken per motivi diplomatici aveva messo in squadra un pilota francese (Streiff). Altra piccola nota del destino: l’ultima Squadra storica del Circus ad abbandonare il Cosworth si era alla fine incontrata con la “pioniera” del motore Turbo in F1, mentre la stessa Renault – appena uscita dalla Formula uno come Team Globale – aveva ritrovato colui che si era proposto come mentore venti anni prima per il possibile debutto di un motore di Formula uno Renault che sarebbe potuto diventare un avversario del Cosworth. Che strano il destino.
Dopo lo scandalo del 1984 Zio Ken continua a scoprire talenti ma allarga il sistema di gestione a nuove figure manageriali necessarie, e soprattutto fa in tempo a chiamare in Squadra due tra i migliori tecnici dell’epoca (Postlethwaite e Migeot) che daranno vita alla prima monoposto a musetto rialzato. Dopo il 1983, in cui la Tyrrell si piazza settima tra le Squadre ma prima tra i motori aspirati, tra il 1984 ed il 1998 ci sarà solo un quinto posto Costruttori del 1989/1990 ed una serie di annate grigie. Fino ad alzare bandiera bianca cedendo la Squadra alla BAR nel 1997. Quella piccola, eversiva, indisciplinata “012” che Stefan Bellof intraversava e faceva saltare su ogni tratto di Pista sotto le sue mani rimane nella memoria e nel cuore degli appassionati. Aveva avuto il merito di fermare il tempo, e di ricordare tempi che non sarebbero mai più tornati. Grazie di esserci stata, “stuzzicadenti”.
