Chi non c’era in quei tempi non ha vissuto il terremoto che le crisi energetiche ed industriali della seconda metà anni ’70 hanno procurato nel mondo Automotive. Le prime ad entrare in crisi furono ovviamente le Case che proponevano modelli esclusivi. Una piccola storia di una delle Ferrari…”meno Ferrari” di quasi tutta la storia delle “rosse” stradali: la “208 GTB/GTS” e le sue evoluzioni così legate alla evoluzione sociale, culturale ed economica del mercato. Eppure a suo modo una piccola rivoluzione culturale nella tradizione del Marchio.
Ferrari 208 la Storia – “Chi non c’era” forse leggerà queste righe senza crederlo. Fine anni ’70 e poco dopo: Benzina “Normale” al valore di odierni 2 Euro al litro; la fiscalità italiana che per rendere le cose più facile alza l’IVA dal 20% al 38% per tutte le motorizzazioni superiori ai 2000 cc: in parole spicce, modelli di auto che all’epoca costavano ordinariamente già oltre 20.000.000 di vecchie Lire schizzano su di quasi un ulteriore 20% !!. Aggiungiamo le norme anti-pollution americane che costrinsero i Marchi europei a tagliare consumi ed emissioni in modo draconiano.
Aggiungiamo infine lo status di crisi nera in cui piombarono diversi “Brand” che oggi brillano per salute: Rolls Royce nel 1980 è sul lastrico e viene ceduta alla Vickers; la “Bentley” finisce per produrre RR rimarchiate; Lamborghini nel 1978 subisce l’amministrazione controllata dal Tribunale e per sopravvivere…..dovrà assemblare in sede le Fiat “127” per il mercato brasiliano, oltre a tentare la via delle due ruote con un prototipo di moto del 1986 basato su meccanica Kawasaki !
Maserati passa dalla debacle con Citroen alla rinascita con De Tomaso, e Porsche vive le sue prime e quasi uniche lotte sindacali ed un riassetto sofferto. Insomma, l’epoca in cui l’Industria dell’auto se la vide davvero brutta. Per inciso a causa della crisi energetica e sociale l’Italia perse in quel periodo Bizzarrini, Iso Rivolta, alcune firme celebri della Carrozzeria, tanto per fare alcuni esempi.
E la Ferrari? A Maranello si viveva sotto l’ombrello protettivo del Gruppo Fiat ma anche le Rosse soffrivano un periodo critico, nonostante Enzo Ferrari dichiarasse a Luca di Montezemolo che “1.500 pazzi che comprano una Ferrari si trovano sempre”.
Il mercato delle sportive in Italia negli anni “bui”
Se, chiaramente il mercato statunitense era sempre stato dal Dopoguerra l’obbiettivo di ogni Costruttore del lusso, dopo la seconda crisi energetica di fine anni Settanta anche gli Usa diventano più protettivi verso il prodotto nazionale e soprattutto più attenti ai dati di consumo e prestazioni.
Per cui la maggior parte dei “Top” deve ripiegare nel mercato europeo, decisamente più parsimonioso con Francia ed Italia in testa per vessazione fiscale come detto. Volete sapere quanti Marchi sportivi e di lusso proponevano vetture sportive entro i 2.000 cc. ? Ecco un rapido esempio tra il 1975 ed il 1980.
Concorrenti dirette di Ferrari:
Maserati Merak 2000 Gt; Lamborghini Urraco P200; Porsche 924; Lotus Eclat / Esprit 2.2; Matra Murena 2.2; Triumph TR7.
Concorrenti “indirette” di Ferrari:
Lancia Montecarlo 2000; Mazda RX 7; Toyota Supra; Isuzu Piazza, senza considerare le prime “derivate” sportive turbocompresse di grandi prestazioni dei Marchi un poco più generalisti, come “Renault 5 Turbo”, Saab “900 Coupè” tutto sotto i 2.000 cc.
“L’Utilitarismo illuminato” di Enzo Ferrari
Nei 1.500 pazzi che il Drake contava di trovare disposti ad acquistare una Rossa, come detto sopra, dobbiamo elencare anche i figli della nuova mobilità, una nuova generazione che pur ricercando una vettura sportivissima non volevano rinunciare a spazio ed un minimo di utilizzabilità per tempo libero, affari e famiglia.
Insomma la prima espressione di un target “Executive” ed imprenditoriale del tempo. Guarda caso nell’elenco di sopra delle concorrenti dirette di Ferrari la maggior parte è di tipo “2 posti+due”. Al 1973 l’unica Rossa 2+2 è la “365 GT4 2+2”, mentre per Ferrari si lavora anche per riposizionare la griffe Dino Ferrari che fino a quel momento aveva siglato le “piccole” vetture tra 2000 cc e entro i 3000 cc. Per contrastare anche le concorrenti già affermate (appunto Urraco e Merak) la Ferrari “inventa” nel 1973 con la “Dino 308 GT4” una vera e propria strategia: allarga la Gamma “Dino” senza impegnare il Marchio del Cavallino su modelli poco affini alla sua storia, e per la prima volta mette in Listino una vera e propria “Executive” in grado di essere utilizzata quasi sempre…..
Il “quasi” è legato al motore, al Listino ed ai consumi: nei casi migliori 5,5 Km. / litro… Per questo, nel 1976 Ferrari decide un passo straordinario: al motore V8 da 3.000 cc. (il primo della produzione di serie a Maranello) si affianca un ridimensionato V8 “dealesato” fino a 1.991 cc. e 175 Cv, ma capace di bere “solo” 14 litri per 100 Km : il più piccolo 8 cilindri a V mai prodotto in serie, perché batte la Urraco P200 di tre cc. in meno……Un caso, o la ripetizione di quella antica guerra rusticana iniziata tra Enzo e Ferruccio per colpa di una frizione da trattore? Di certo la “GT4” nasce avendo come prima concorrente da battere proprio la “Lambo” Urraco !
Il “New Age” del Cavallino: Mondial e “GTB”
Nel 1980 l’operazione “GT4” si chiude con meno di 4000 pezzi prodotti in 6 anni, una tiratura di 25 pezzi al mese: davvero poco anche per un volume artigianale: per confronto, fino ad allora le “Dino 246 erano state prodotte quasi in volume doppio nello stesso arco di tempo.
Il motivo di questa scarsa performance commerciale venne legato a tre fattori: la linea di Bertone che non incontrava il favore della clientela e che infatti non firmerà più modelli del Cavallino; la “griffe” Dino che al tempo di rapporti “Corporate” tra Cliente ed Azienda non veniva più compresa nella transizione commerciale di Ferrari nelle “Entry level”; ed infine la esigenza per tutta la Ferrari di ridisegnare la Gamma in vista degli anni ’80 approfittando della vittoria nel Mondiale F1 nel 1979.
Ecco perché tra il 1975 ed il 1980 escono la “308 GTB/GTS” e la “208 GTB/GTS”: stessi motori delle “GT4” ma riconoscibilità garantita dalla linea di Pininfarina: su questo ci preme fare due considerazioni. La prima è l’operazione di marketing perfetto svolto da Ferrari nel ripercorrere sulla serie “Entry Level” GTB/GTS lo stile della più aristocratica “Top di Gamma” del momento, la “BB” del 1973 disegnata da Leonardo Fioravanti per Pininfarina, all’epoca una delle Berlinette più avanti del tempo. Alla serie della “GTB/GTS” si acompagnava – sotto la “ammiraglia” 400 ovvero GT4 – l’altra unica “2+2” in Gamma del periodo cioè la nuova “Mondial” che non scenderà mai dai solidi 3.000 cc. ma con motore trasversale (complicazione necessaria). Una piccola nota di “giustizia postuma” però per lo stile di Bertone “contro” la matita di Pininfarina: la capacità e l’esperienza volumetrica di Grugliasco (Bertone) contro l’illustre avversaria si vede nella gestione degli ingombri e degli spazi.
La serie “GT4” con motore longitudinale misura 4,30 mt di lunghezza e 1,18 mt. di altezza (“casualmente” affine alla “Lamborghini Urraco” che misurava mt. 4,25 x 1,11); la “Mondial” di Pininfarina ha bisogno di ben 4,58 mt. di lunghezza per 1,25 mt. di altezza pur con la disposizione trasversale del V8. Certo, la Mondial nasce con altri obbiettivi, da Berlinetta Executive per soli Clienti davvero Top. Tutt’altra indole rispetto alla “operaia” GT4…
Decennio ’80/’90: mai così tante “sportive” sul mercato
Per fortuna la “Mondial” potrà esercitare un quasi monopolio nel corso della sua vita: nel frattempo, infatti, la concorrenza delle “Berlinette 2+2” sotto i 3 litri si è improvvisamente rarefatta visto che Merak e Urraco sono scomparse e che a partire dalle Porsche “924/944” insieme alle sempre più arrembanti Coupè “Jap”, il grosso della concorrenza sportiva fino a 2000 cc. oltre due posti viene rappresentato solo ed esclusivamente dalle Berline di taglio classico con meccanica tradizionale e motore anteriore: complice anche l’esplosione del settore “Auto private” nel Motorsport con le nuove Categorie FIA (Gruppo A e “B”) che spinge diversi Costruttori ad immettere in Gamma versioni “Coupè” o superspinte delle berline di serie, il mercato Auto di quell’epoca offriva al Cliente esigente un vero e proprio Eden di offerta…..Duò poco, come ben sappiamo. Ed in tutto questo nuovo ambito nel quale il concetto di “Status” era diventato un Must irrinunciabile per l’auto, a Maranello avranno pensato che la fine delle “berlinette 2+2” concorrenti era un problema in meno che permetteva di concentrare la produzione sul taglio che alla Ferrari è sempre piaciuto di più: motore centrale longitudinale, due posti secchi e un poco di vano bagagli per dovere di rappresentanza. E la serie “GTB/GTS” si rispecchia in pieno nel DNA del Cavallino: 4,20 di lunghezza, 1,72 mt. di larghezza senza specchietti ed altezza a misura “legale” per Ferrari: una sogliola di 1,12 mt. Un passo vicino a quello di una utilitaria, con 2,34 mt. I risultati commerciali di ben altro effetto: oltre 12.000 pezzi in dieci anni per la “308 GTB/GTS”, e purtroppo però solo quasi 1000 pezzi della “208 GTB/GTS” in sei anni. “Alziamo il velo” dunque sulla prima vera controversa piccola di Casa Ferrari.
Ferrari 208: la Rossa “low tax” dal sapore “Social”.
Abbiamo parlato del periodo anni 70/80 in cui molti di coloro che oggi leggono non c’erano. Ora parliamo del “pubblico” di consumatori più votato in quel tempo ad un marchio come Ferrari, e parliamo di “impronta comunicativa”: in quel periodo che va dalla fine degli anni ’70 fino ai primi anni ’90 la serie “GTB/GTS” sarà ufficialmente promossa ed autorizzata dal Cavallino in tre film internazionali e nella celebre serie “Magnum P.I” (ed addirittura la “Mondial” diventa co-protagonista in un film del 1992); certo parliamo della versione 3000 cc.
Senza dimenticare i tanti “testimonial” a costo zero che il Cavallino poteva vantare alla guida della Berlinetta : il più famoso è ovviamente Gilles Villeneuve, al quale fu destinata come “Company Car” la seconda “GTS” allestita in fabbrica, con la cortese richiesta verso il canadese di svolgere il lavoro di Collaudatore d’eccezione: invito accolto con entusiasmo da Gilles, immaginiamo.
Di fronte ad un pubblico di questo tipo di berlinette più influenzato dal media televisivo, decisamente catalogabile nella categoria dei “rampanti” legati alle nuove economie (elettronica e finanza, ma soprattutto la nuova leva dei piccoli e medi imprenditori di prestigio) la classe ed il fascino senza tempo della serie “GTB/GTS” ha una presa incredibile.
In ogni caso, quando debutta la serie “GTB/GTS” con il 3000 cc. Ferrari si trova comunque due problemi in serie: uno è sempre quello dell’IVA al 38% sulla cilindrata, ma il secondo è ancora più serio. Con il pensionamento della serie “GT4” nella catena produttiva di Maranello rimangono da utilizzare i monoblocchi da 1.991 cc. E’ per questo che per soli due anni verrà immessa in listino quella che nella intera storia della produzione stradale del Marchio modenese rimane come la terza motorizzazione meno potente di sempre: con i suoi 155 Cv a 6800 g/min. la “piccola” 208 supera solo la Ferrari “195” del 1950 con 135 Cv e la primogenita “166” con 140 Cv……Addirittura la “Dino 206” supera per potenza massima la 208 aspirata. A motivazione, va ricordato, ci sono le pesanti norme anti pollution del mercato americano che tolgono di scena i carburatori a vantaggio della più parsimoniosa Iniezione, e la questione consumi ancora preponderante.
Quanti valori dietro ad una “Baby Ferrari”
Insomma, direte voi: da questo spaccato viene fuori una immagine orribile della “208”. No, assolutamente. Perchè la “baby Ferrari” a suo modo ha assunto un ruolo di “sdoganamento” della Rossa da alcuni “dogmi” e stilemi che forse, all’alba degli anni ’80, diventavano “pesanti” per l’immagine del Marchio.
Con la “208” la Ferrari ha proposto sul mercato una immagine di “sostenibilità” fino a quel momento sconosciuta. Nasce per la prima volta il concetto di “Entry Level” che dà vita alla scalarità di Gamma che consente alla Ferrari di offrire un profilo di “Industria sartoriale” di prestigio. Infine con la “208” la Ferrari può sperimentare strade sino a quel momento inedite, come accade per il “colpaccio” del 1982: debutta la prima Ferrari stradale di sempre con un turbocompressore.
Nasce la “208 GTB/GTS Turbo”: Iniezione Bosch J-tronic, una turbina KKK, 220 Cv a 7000 g/min. e prestazioni più consone. Verrà prodotta fino al 1986 ed è davvero tutta un’altra storia: la “208 Turbo” se la batte faccia a faccia con le concorrenti Turbo di taglia affine (2000-2300 cc.) sia dirette (Lotus Esprit Turbo, 2,2 lt. 213 Cv/6000 g/min), sia di “pedigree” (Porsche 924 Turbo e Maserati Biturbo) sia di “muscoli” (Saab Turbo “16s”, Audi Coupè Turbo), ad esempio.
Tutto sommato, una realizzazione Ferrari che nonostante tutto ha portato bene sulle spalle il vessillo Ferrari, e comunque ricorda un periodo di sentimento e di passione oggi scomparso…
Riccardo Bellumori
